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sexta-feira, 25 de novembro de 2016

Os Fokker 100 da TAM: o sucesso e as tragédias

Em 1990, o Brasil passava por um momento de transição político-econômica. Afinal, assumia o primeiro Presidente da República eleito pelo voto direto desde 1960, Fernando Collor de Mello. Essa transição foi um tanto traumática, pois envolveu medidas drásticas para tentar conter a hiperinflação que assolava o país, tais como o confisco das cadernetas de poupança e outras medidas igualmente traumáticas, embora infrutíferas.
O PT-MQC em Recife, em 1998
Ainda assim, o Governo Collor de Mello promoveu algumas reformas positivas em diversos setores econômicos,como flexibilização das tarifas aéreas e maiores facilidades para importações. Foi dentro desse ambiente que o Comandante Rolim Adolfo Amaro, Presidente da TAM - Transportes Aéreos Regionais, resolveu dar um passo adiante na sua empresa, adquirindo seus primeiros aviões a jato.
O PT-MQU em Porto Seguro, 2003

A TAM já vinha se expandindo desde o final da década de 80, tinha comprado a concorrente VOTEC e operava voos regionais em boa parte do Brasil, mas até então sua maior aeronave era o antigo turboélice Fokker 27. A aquisição de jatos poderia tornar a TAM mais do que uma operadora regional e, dentro do novo ambiente econômico, a empresa poderia vir a se tornar, no futuro, uma operadora doméstica e talvez até internacional, concorrendo diretamente com as empresas Varig, Vasp, Transbrasil e Cruzeiro.
Os Fokker 100 da TAM em Congonhas, 1997

Infelizmente, Rolim e a TAM ainda não tinham cacife para adquirir aeronaves como os Boeing 737 ou os Airbus A320. Todavia, surgiu uma alternativa viável: a holandesa Fokker alongou e modernizou seu velho jato Fokker 28, e ansiava colocar tal aeronave, denominada Fokker F-28 Mk-100, mais conhecida como Fokker 100, no mercado. A Fokker resolveu acreditar na TAM e arrendou algumas aeronaves para a empresa.

A estratégia de Rolim era brilhante: desde a abertura do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, em 1985, todos os voos domésticos de aeronaves a jato foram transferidos de Congonhas para o novo aeroporto, ficando esse aeroporto restrito a operar aeronaves regionais e os voos da Ponte Aérea Rio-São Paulo, então operados pelos quadrimotores Lockheed Electra II. Com o Fokker 100, Rolim iria reintroduzir, com absoluta exclusividade, os jatos em Congonhas, ganhando um novo nicho de mercado.
O PT-MRX na Pampulha, em 1996

No dia 28 de setembro de 1990, a TAM recebeu seu primeiro Fokker 100, matriculado PT-MRA, seguido pelo PT-MRB no dia seguinte. Os dois aviões deveriam ser introduzidos na então chamada Super-Ponte TAM, até então operada por Fokker 27 e que ligava os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, mas o Departamento de Aviação Civil demorou a autorizar essa operação. Alguns destinos regionais, como Londrina, no Paraná, receberam então os primeiros voos com a nova aeronave, mas a rentabilidade deixava muito a desejar.

O resultado econômico, no início, foi pífio: ao vencer a primeira parcela do leasing dos aviões, a TAM simplesmente não conseguiu honrar os pagamentos. Após algumas negociações, a Fokker manteve os contratos, e em 1991 começaram a chegar mais aeronaves.
O PT-MRA, primeiro Fokker 100 da TAM, em 1991, em Congonhas

O Fokker 100 tinha fraco desempenho de voo e era lento, se comparado aos Boeing 737 e Airbus A320, mas isso não afetava muito o tempo de viagem em trechos curtos, e a aeronave era realmente muito econômica. Seus sistemas eram bem simples, e isso facilitava a manutenção. O painel de instrumentos era totalmente eletrônico e tinha tecnologia de ponta para a época.

Amparado por uma agressiva campanha de marketing, os Fokker 100 ganharam espaço no mercado e tornaram-se populares entre os passageiros. A Rio-Sul, sua concorrente direta, adquiriu aeronaves Boeing 737-500, que também passaram a operar em Congonhas, e, finalmente, as empresas domésticas retornaram muitos voos domésticos de Guarulhos para Congonhas.
Os Fokker 100 da TAM tinham escadas incorporadas na porta dianteira

A TAM passou a utilizar um tapete vermelho ao pé da escada de cada avião no embarque, e o comandante da aeronave recebia os passageiros dos voos. Em Congonhas, o Comandante Rolim, em pessoa, muitas vezes recebia os passageiros dos Fokker 100 na porta do avião, e por vezes assumia o papel de um comissário de voo extra em alguns voos, o que costumava transformar a vida dos tripulantes de cabine em um verdadeiro caos. Mas a estratégia foi muito bem sucedida, o Fokker 100 passou a dar bastante retorno financeiro, e mais aviões do tipo foram rapidamente adquiridos.
A TAM passou a pintar de vermelho as derivas e motores dos Fokker 100 em vermelho a partir de 2000

Até que o SITAR - Sistema de Transporte Aéreo Regional, criado nos anos 70 e subsidiado pelo Governo através de um adicional tarifário, cobrado nos voos domésticos, fosse extinto, em 1992, os Fokker 100 não podiam fazer voos entre capitais estaduais diretamente, sendo necessário fazer escalas em alguma cidade do interior, para caracterizar o voo regional e fazer jus ao subsídio.
Aproximação de um Fokker 100 em Congonhas, com speedbrakes acionados

Em 1990, a TAM tinha dois Fokker 100. Dois outros foram acrescentados em 1991, quatro em 1992 e quatro em 1993. Deixando de ser, na prática, uma empresa regional, a TAM passou a operar muitos outros destinos, concorrendo diretamente com as então chamadas "Três grandes", Varig, Vasp e Transbrasil, e suas subsidiárias. Aeronaves Fokker 100 novas e usadas foram incorporadas a partir de 1994, ampliando o número de destinos e a frota consideravelmente. O último Fokker 100 comprado novo foi o PT-MRW, entregue em 21 de março de 1996. Nesse ano, a Fokker faliu e a produção do avião foi encerrada, mas a TAM buscou ativamente aeronaves usadas no mercado até 2000, quando recebeu seu último Fokker 100, o PT-MQW.

Em 1995, a TAM foi premiada como sendo a melhor empresa aérea regional do mundo, pela revista Air Transport World. Para comemorar esse prêmio, uma aeronave Fokker 100, o PT-MRK, recebeu uma pintura especial, com a fuselagem em azul escuro e com as inscrições "Number 1" em letras enormes.
O PT-MRO em Porto Alegre, em 2004

Em setembro de 1996, a TAM adquiriu o controle da empresa aérea paraguaia LAPSA - Lineas Aereas Paraguayas S/A, até então uma empresa estatal, e muda o nome da empresa para TAM - Transportes Aereos del Mercosur, e dois Fokker 100 da empresa, os PT-MRM e o PT-MRN foram transferidos para essa subsidiária, voltando depois para a TAM brasileira.
Incidente com o PT-MRA, em Congonhas, 1991

Entre 1990 e 1996, ocorreram poucos incidentes relacionados com os Fokker 100, como emergências por pouco combustível a bordo e outros incidentes relativamente pouco relevantes. Mas, 1996 seria, realmente, um ano trágico para a TAM e para o Fokker 100.
O malfadado PT-MRK, em Congonhas, 1996

Na manhã do dia 31 de outubro de 1996, um Fokker 100, o PT-MRK, que ostentava a pintura comemorativa "Number 1", decolou do Aeroporto de Congonhas/SP para o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. Durante a corrida de decolagem, o reversor de empuxo do motor direito começou a "ciclar" (abria e fechava, sem controle), e a tripulação, desconhecendo esse fato e julgando que fosse defeito no auto-throttle (sistema de comando automático do motor), empurrou as manetes para frente, causando forte empuxo assimétrico. O avião caiu pouco após decolar, no bairro do Jabaquara, matando os 90 passageiros e 6 tripulantes a bordo, mais 3 pessoas no solo, perfazendo um total de 99 vítimas fatais.
Cena do acidente do PT-MRK no bairro do Jabaquara, em São Paulo, 1996

O acidente do PT-MRK, que cumpria o voo TAM 402, foi trágico para a empresa. A imagem do Fokker 100, até então impecável, foi severamente abalada, assim como o prestígio e a segurança da própria TAM. A partir desse acidente, a imagem do Fokker 100 da TAM foi sendo arranhada por outros acidentes e incidentes, e o avião, apesar de ser reconhecido como bastante seguro no resto do mundo, passou a ser considerado como perigoso no Brasil, de forma até mesmo injusta, sendo até mesmo temido por alguns passageiros.

Em 9 de julho de 1997,  nova tragédia abala a TAM e o Fokker 100: uma bomba, supostamente colocada a bordo pelo Prof. Leonardo Teodoro de Castro, explodiu durante um voo que procedia de Vitória/ES, passava por São José dos Campos e que tinha como destino Congonhas. A bomba abriu um enorme buraco na fuselagem do Fokker, matriculado PT-WHK. Um passageiro, o Engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que havia embarcado em São José dos Campos, acabou ejetado do avião e faleceu. O avião, a despeito dos graves danos, permaneceu estável e a tripulação fez um pouso de emergência em Congonhas. Depois de reparado, o PT-WHK voltou a voar e foi posteriormente exportado. Até hoje o episódio permanece mal esclarecido.
Dano provocado por uma bomba no PT-WHK, em 1997

A TAM fez o possível para desfazer a imagem negativa em torno do avião, e mais aeronaves foram compradas para atender o crescimento das linhas domésticas da empresa. Quando a TAM finalmente conseguiu adquirir aeronaves novas da Airbus, em 1998, inicialmente modelos A330 para voos internacionais, também fez intenção de adquirir aeronaves Airbus A319 e A320, destinadas a substituir os Fokker 100 nas linhas domésticas no futuro.

Em 2000, a TAM reformulou seu esquema de pintura e passou a usar caudas e naceles de motor em vermelho. Os Airbus A319 entraram em serviço no ano anterior, servindo principalmente a linha Congonhas-Santos Dumont, e os A320 em 2000, substituindo os Fokker 100.
O PT-MRC pintado com o esquema da CVC, em Salvador, 2004

Em 15 de setembro de 2001, o Fokker 100 PT-MRM fazia o voo 9755, fretado pela operadora de turismo CVC, decolando de Recife/PE para Congonhas, com escala em Viracopos-Campinas, com 88 pessoas a bordo, 82 passageiros e 6 tripulantes. Ao sobrevoar o Estado de Minas Gerais, um dos motores sofreu rompimento do disco de uma das turbinas. As peças do motor quebraram algumas janelas na parte traseira e uma passageira sofreu traumatismo craniano, vindo a falecer em consequência. O avião fez um pouso de emergência bem sucedido em Confins - Belo Horizonte, mas o episódio manchou mais ainda a reputação do avião. A aeronave foi reparada e voltou a voar.
Danos provocados pelo rompimento do disco de turbina, no PT-MRM, 2001

Em 10 de novembro de 1999, o Fokker 100 PT-MQL, ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, vindo de Congonhas, derrapou e saiu da pista, quebrando o trem de pouso esquerdo. Não houve feridos.
Incidente grave com o PT-MQL, em 1999, no Aeroporto Santos-Dumont

Mesmo após esses acidentes e incidentes, a TAM continuou usando intensamente todos os Fokker 100, mesmo com a chegada dos Airbus A319 e A320, pois estava em forte expansão.
A única vítima do acidente com o TAM 3804 foi uma vaca, que foi atropelada no pouso

Em 30 de agosto de 2002, no entanto, a TAM perdeu dois Fokker 100, com diferença de apenas 55 minutos entre um acidente e outro. O primeiro acidente aconteceu em uma fazenda de Araçatuba/SP, com a aeronave PT-MQH, que fazia o voo 3804, Guarulhos a Campo Grande/MS, às 11 horas. Essa aeronave sofreu forte vazamento de combustível, o que resultou na parada dos dois motores. Sem condições de alcançar qualquer aeroporto, a tripulação fez um pouso de barriga em um pasto, o qual foi bem sucedido, embora a aeronave tenha atropelado e matado uma vaca que pastava no local. Apenas quatro passageiros sofreram ferimentos leves, e logo foram liberados.
Acidente do PT-MQH, em Araçatuba, 2002

O segundo envolveu o Fokker 100 PT-MRL, que fazia o voo 3499, de Salvador/BA para Guarulhos/SP. Essa aeronave teve problemas hidráulicos e a tripulação não conseguiu baixar os trens de pouso. Decidiram fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, de barriga. A aeronave tocou no solo  às 12 horas e 5 minutos, e parou após uma corrida de apenas 400 metros. Não houve vítimas a bordo. Ambas as aeronaves foram muito danificadas, sem possibilidade de retorno ao serviço.
Remoção do PT-MRL do aeroporto de Viracopos, após acidente em 2002

Em 2003, a TAM começou a devolver os Fokker 100, 13 anos depois de terem entrado em serviço. O primeiro avião devolvido foi  o PT-MRW, que ficou apenas 3 anos em operação. O último voo regular da TAM com o Fokker 100 ocorreu em 26 de dezembro de 2007, entre Florianópolis e Congonhas. A TAM Mercosur operou 3 aeronaves até 31 de março de 2008. As seis aeronaves remanescentes, PT-MRA, PT-MRB, PT-MRE, PT-MRG, PT-MQC e PT-MQK, foram devolvidas nos meses seguintes, e nenhuma aeronave operacional permaneceu no Brasil.
Os últimos Fokker 100 da TAM aguardam devolução (foto de Gianfranco Betting)

O Museu da TAM em São Carlos/SP, atualmente fechado ao público, possui um Fokker 100 da TAM no seu acervo. Trata-se do PT-MRL, acidentado em Campinas e condenado para o voo por falha estrutural, mas que foi restaurado cosmeticamente e está com ótima aparência, praticamente perfeito. O centro da instrução da LATAM em São Paulo possui parte da fuselagem do PT-MQH, acidentado em Araçatuba, e que serve como mock-up de treinamento para comissários de voo. Considerando tratar-se de aeronaves já bastante usadas, relativamente poucos Fokker 100 operados pela TAM em algum momento foram desmontados, o que demonstra a robustez e a segurança do projeto básico da aeronave, apesar de tão mal falada pelos seus usuários brasileiros.
O PT-MRT em Salvador, em 2004, com a cauda branca, não usual

Entre 2000 e 2002, a TAM operou 49 Fokker 100 simultaneamente,  e, com um total de 51 aeronaves operadas ao logo de 18 anos, foi o segundo maior operador do tipo em todo o mundo, superado apenas pela American Airlines, que operou 75 aeronaves.

Dificilmente a TAM teria se tornado a maior empresa aérea brasileira sem o Fokker 100, apesar dos acidentes que os marcaram. O avião sofreu um julgamento injusto, na melhor das hipóteses, pois era confortável, confiável, econômico e de fácil manutenção. Abaixo segue a relação de todos as 51 aeronaves Fokker 100 operadas pela TAM (situação em novembro de 2016):


AERONAVES FOKKER F28 MK100 OPERADOS PELA TAM:

PT-MRA: Fokker F28-0100 s/n 11284, primeiro voo em 01/08/1990, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Retirado de serviço em 12/2007, foi para a Click Mexicana em 22/05/2008, como XA-MRA. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010.
O PT-MRB no Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, em 2004

PT-MRB: Fokker F28-0100 s/n 11285, primeiro voo em 10/08/1990, entregue novo para a TAM em 29/09/1990. Foi para a Click Mexicana em 06/07/2008, como XA-MRB. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010. Retomado pela GECAS, arrendador da aeronave e rematriculado como N285MX.

PT-MRC: Fokker F28-0100 s/n 11320, primeiro voo em 26/03/1991, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Essa aeronave recebeu em dezembro de 2003 uma pintura especial com o logotipo da operadora de turismo CVC, a maior do Brasil. Foi para a Click Mexicana em 21/07/2007. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa em 2010. Voou depois para a Denim Air como PH-LND e desde 15/05/2015 opera na Air Panama como HP-1896PST.

PT-MRD: Fokker F28-0100 s/n 11322, primeiro voo em 12/04/1991, entregue novo para a TAM em 26/06/1991. Retirado de serviço em fins de 2004, foi para a Girget em 01/12/2004. Voou depois para a Spanair e para a Denin Air, e opera desde 14/01/2014 para a Beck Air do Casaquistão, como UP-F1014.

PT-MRE: Fokker F28-0100 s/n 11348, primeiro voo em 26/07/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Foi para a Click Mexicana em 31/05/2008. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 2010. Operou depois na Sol Del Paraguay como ZP-CFL até a paralisação da empresa em 01/08/2012. Opera desde 21/04/2014 na Jet Midwest Group como N798MJ..

PT-MRF: Fokker F28-0100 s/n 11351, primeiro voo em 03/09/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Em 01/10/2004, foi para a EU Jet, e depois para a Cosmic Air. Opera desde 01/04/2007 para a Air Niugini, em Papua-Nova Guiné, onde está matriculado P2-ANF.

PT-MRG: Fokker F28-0100 s/n 11304, primeiro voo em 28/02/1991, entregue novo para a TAM em 27/11/1992. Em 01/08/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a Sol del Paraguay, como ZP-CJK, onde operou até o fechamento da empresa, em 01/08/2012. Foi vendido para desmonte e comprado por um empresário de Ayolas, no Paraguai, tornando-se um bar temático.
O antigo PT-MRG tornou-se um bar temático em Ayolas, no Paraguai

PT-MRH: Fokker F28-0100 s/n 11305, primeiro voo em 19/03/1991, entregue novo para a TAM em 05/11/1992. Em 13/03/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a SkyWest Airlines. Opera desde 07/05/2013 para a Virgin Australia Regional Airlines, onde está matriculado VH-FZO.
O PT-MRH com pintura especial, comemorando um prêmio de Melhor Empresa do Ano, 1997

PT-MRI: Fokker F28-0100 s/n 11442, primeiro voo em 19/02/1993, entregue novo para a TAM em 06/05/1993. Em 01/11/2004, foi para a Iran Air, onde voa até hoje, matriculado EP-CFD.

PT-MRJ: Fokker F28-0100 s/n 11451, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo para a TAM em 23/06/1993. Em 03/07/2003, foi para a Girjet. Desde 28/07/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANQ.
O PT-MRJ com pintura especial de Natal (Revista Flap Internacional)

PT-MRK: Fokker F28-0100 s/n 11440, primeiro voo em 08/02/1993, entregue novo para a TAM em 28/08/1993. Em 31/10/1996 foi destruído num acidente no bairro do Jabaquara, em São Paulo, poucos segundos depois de decolar do Aeroporto de Congonhas/SP, com a perda das 96 pessoas a bordo e 3 pessoas em terra.

PT-MRL: Fokker F28-0100 s/n 11441, primeiro voo em 15/02/1993, entregue novo para a TAM em 01/09/1993. Em 30/08/2002 acidentou-se no Aeroporto de Viracopos-Campinas, sem vítimas, por falha nos trens de pouso. Nunca mais retornou ao serviço e foi restaurado para exposição estática no Museu da TAM, em São Carlos/SP, onde está até hoje, mas sem acesso ao público no momento.

PT-MRM: Fokker F28-0100 s/n 11422, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Sofreu grave acidente em setembro de 2001, quando a desintegração de um disco de turbina matou uma passageira de 48 anos de idade. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 02/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFE.
O PT-MRN em Londrina, 2000

PT-MRN: Fokker F28-0100 s/n 11443, primeiro voo em 24/03/1993, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 01/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFH.


PT-MRO: Fokker F28-0100 s/n 11470, primeiro voo em 11/10/1994, entregue novo para a TAM em 11/11/1994. Em 15/07/2005, foi para a Alpi Eagles. Voou depois para as empresas Kostar Airlines, Contact Air, OLT Express Germany e Bek Air. Desde 16/05/2016 opera na Kam Air, do Afeganistão, como UP-F1009.

PT-MRP: Fokker F28-0100 s/n 11472, primeiro voo em 27/01/1995, entregue novo para a TAM em 11/02/1995. Em 31/01/2007, foi para a KLM Cityhopper. Desde 11/10/2013 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANJ.
O PT-MRQ em Porto Alegre, 2004

PT-MRQ: Fokker F28-0100 s/n 11473, primeiro voo em 25/04/1995, entregue novo para a TAM em 29/04/1995. Em 21/07/2006 foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-AND, onde opera até hoje.

PT-MRR: Fokker F28-0100 s/n 11461, primeiro voo em 27/07/1995, entregue novo para a TAM em 04/08/1995. Em 01/09/2004 foi para a Mandarin Airlines, e também voou na SkyEst Airlines antes de ser entregue à Virgin Australia Regional Airlines, em 07/05/2013, onde opera até hoje como VH-FNT.

PT-MRS: Fokker F28-0100 s/n 11462, primeiro voo em 17/08/1995, entregue novo para a TAM em 25/08/1995. Em 21/07/2006 foi para a KLM Cityhopper, e depois operou na Air Batumi, antes de ser entregue à Qeshm Air, do Irã, em 03/07/2013, como EP-FGQ, onde opera até hoje.

PT-MRT: Fokker F28-0100 s/n 11505, primeiro voo em 08/11/1995, entregue novo para a TAM em 20/12/1995. Em 04/08/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou na Contact Air e na OLT Express Germany, e atualmente opera na Denim Air, desde 28/05/2014, como PH-MJP
O PT-MRU em Salvador, 2004
PT-MRU: Fokker F28-0100 s/n 11511, primeiro voo em 22/01/1996, entregue novo para a TAM em 23/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFI.

PT-MRV: Fokker F28-0100 s/n 11516, primeiro voo em 09/01/1996, entregue novo para a TAM em 16/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFJ.

PT-MRW: Fokker F28-0100 s/n 11518, primeiro voo em 18/02/1996, entregue novo para a TAM em 21/03/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFK.
O PT-MRX decola de Brasília, em 2004
PT-MRX: Fokker F28-0100 s/n 11341, primeiro voo em 06/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKM, voltou para a Fokker em 01/05/1995 como PH-LNH e entregue à TAM em 04/07/1996. Em 01/04/2007, foi devolvido, voou depois para Click Mexicana. Seu último operador foi a Sol del Paraguay, onde foi registrado como ZP-CAL em 08/10/2010. Após a falência da empresa, ficou parado em Assuncion até ser desmontado e vendido como sucata.

PT-MRY: Fokker F28-0100 s/n 11343, primeiro voo em 28/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKN, entregue à TAM em 30/08/1996. Em 15/03/2006, foi para a Chabahar e no dia seguinte, para a Iran Air, onde opera até hoje como EP-CFL.
O PT-MRY em Guarulhos, ao pousar. 2003

PT-MRZ: Fokker F28-0100 s/n 11290, primeiro voo em 24/08/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGA, entregue à TAM em 07/12/1996. Em 22/04/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 01/01/2014 opera na DGA como F-GPXL.

PT-MQA: Fokker F28-0100 s/n 11296, primeiro voo em 13/09/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGB, entregue à TAM em 20/12/1996. Em 05/05/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 28/11/2010 voa na Iran Aseman Airlines como EP-ATC.

PT-MQB: Fokker F28-0100 s/n 11350, primeiro voo em 14/08/1991, entregue novo em 09/04/1992 para a Aviacsa, como XA-SBH, passou para a Transwede em 05/08/1995 e entregue à TAM em 27/06/1997. Retirado de serviço em 09/2004, foi para a Montenegro Airlines como YU-AOT, e depois como 4O-AOT. Paralisado em 03/2014 em local incerto.

PT-MQC: Fokker F28-0100 s/n 11371, primeiro voo em 10/12/1991, entregue novo em 27/06/1992 para a Aviacsa, como XA-SCD, passou para a Transwede em 07/09/1995 e entregue à TAM em 07/05/1997. Retirado de serviço em 03/2007, foi para a Click Mexicana e opera desde 26/06/2011 para a Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1002

PT-MQD: Fokker F28-0100 s/n 11383, primeiro voo em 31/03/1992, entregue novo em 02/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2231 e entregue à TAM em 01/05/1998. Em 19/11/2003 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/06/2005 e depois repassado à Chabahar em 20/02/2008, que o arrendou em 21/10/2008 para a Iran Air, que o opera atualmente como EP-CFR.

PT-MQE: Fokker F28-0100 s/n 11389, primeiro voo em 03/04/1992, entregue novo em 12/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2232 e entregue à TAM em 15/05/1998. Em 01/01/2004 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/07/2005 e depois repassado à Iran Air, em 28/08/2007, que o opera atualmente como EP-CFO.

PT-MQF: Fokker F28-0100 s/n 11401, primeiro voo em 06/06/1992, entregue novo em 09/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2234 e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 15/02/2008 foi para a Iran Aseman Airlines, que o opera atualmente como EP-ATB.

PT-MQG: Fokker F28-0100 s/n 11527, primeiro voo em 30/08/1994, entregue novo em 03/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJG e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 01/07/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela KLM Cityhopper, Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/03/2015 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1010.
A fuselagem dianteira do acidentado PT-MQH foi transformada em mock-up pra treinamento

PT-MQH: Fokker F28-0100 s/n 11512, primeiro voo em 31/03/1994, entregue para a Merpati como PK-MJE em 12/12/2004. indo para a TAM em 01/07/1998. Em 30/08/2002 acidentou-se perto de Araçatuba/SP, sem vítimas fatais, por falha no sistema de combustível e pane seca. Pousou em um pasto. Sem condições de reparo, sua fuselagem dianteira foi transformada em mock-up para treinamento de comissários em São Paulo.

PT-MQI: Fokker F28-0100 s/n 11517, primeiro voo em 10/06/1994, entregue novo em 21/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJF e entregue à TAM em 01/08/1998. Em 11/06/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/04/2014 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1011.


PT-MQJ: Fokker F28-0100 s/n 11347, primeiro voo em 30/07/1991, entregue novo em 17/10/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGF e entregue à TAM em 28/09/1998. Em 25/01/2008 foi para a Click Mexicana. Desde 13/08/2013 opera na Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1008.

O PT-MQJ em Porto Alegre, 2003

PT-MQK: Fokker F28-0100 s/n 11336, primeiro voo em 06/05/1991, entregue novo em 11/12/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGG e entregue à TAM em 06/11/1998. Em 10/07/2008 foi para a Click Mexicana. Em 08/04/2011 foi para a Trade Air da Croácia, como 9A-BTF. Foi desmontado em 02/2014 e vendido como sucata.

PT-MQL: Fokker F28-0100 s/n 11394, primeiro voo em 27/04/1992, entregue novo em 14/11/1991 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2233 e entregue à TAM em 11/12/1998. Em 14/02/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFM.

PT-MQM: Fokker F28-0100 s/n 11301, primeiro voo em 15/12/1990, entregue novo em 08/02/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGE e entregue à TAM em 07/01/1999. Retirado de serviço em 13/12/2004, foi para a KLM Cityhopper em 01/04/2005. Voou depois para a Canadian North, e desde 01/03/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANH.
Porta do PT-MQN, que caiu no estacionamento de um supermercado, em agosto de 2006

PT-MQN: Fokker F28-0100 s/n 11409, primeiro voo em 24/07/1992, entregue novo em 15/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2235 e entregue à TAM em 15/03/1999. Em 18/10/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, registrado como EP-CFP. Sofreu um incidente de trem de pouso em 14/09/2016 em Teeran, e está parado, aguardando reparos.

PT-MQO: Fokker F28-0100 s/n 11423, primeiro voo em 05/11/1992, entregue novo em 30/08/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2238 e entregue à TAM em 11/03/1999. Devolvido em 01/04/2007, foi para Iran Air, registrado como EP-CFN.Foi desmontado e vendido como sucata.

PT-MQP: Fokker F28-0100 s/n 11430, primeiro voo em 09/12/1992, entregue novo em 05/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2236 e entregue à TAM em 01/05/1999. Em 11/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASU, onde opera até hoje.

PT-MQQ: Fokker F28-0100 s/n 11265, primeiro voo em 18/04/1990, entregue novo em 28/09/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGC e entregue à TAM em 07/07/1999. Em 24/06/2004 foi para a EU Jet, e voou depois para a Canadian North, até ser entregue, em 03/04/2008, à OLT Express Germany. A empresa fechou em 27 de janeiro de 2013, e o avião foi paralisado, em Saarbrücken, onde está até hoje.

PT-MQR: Fokker F28-0100 s/n 11421, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo em 14/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2237 e entregue à TAM em 16/09/1999. Em 20/12/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASZ. Acidentou-se em 10/05/2014 em Zahedan, Iran, por problemas de trem de pouso, com perda total.
O PT-MQS pousando em Ilhéus, em 2004

PT-MQS: Fokker F28-0100 s/n 11431, primeiro voo em 10/12/1992, entregue novo em 08/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2240 e entregue à TAM em 19/09/1999. Em 22/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASX, e está em serviço até hoje.

PT-MQT:  Fokker F28-0100 s/n 11429, primeiro voo em 02/12/1992, entregue novo em 01/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2239 e entregue à TAM em 28/10/1999. Em 09/11/2007 foi para Iran Air, registrado como EP-CFQ, onde opera até hoje.

PT-MQU: Fokker F28-0100 s/n 11264, primeiro voo em 28/03/1990, entregue novo em 13/07/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGA e entregue à TAM em 24/01/2000. Em 27/05/2005 foi para a Cosmic Air, e desde 01/12/2007, opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANE.

PT-MQV: Fokker F28-0100 s/n 11326, primeiro voo em 14/02/1991, entregue novo em 14/02/1991 para a Air Europa, onde foi PH-CFD. Passou depois para a Transwede como SE-DUE e para a Braatens, com o mesmo prefixo, e entregue à TAM em 03/11/2000. Em 16/07/2004 foi para a Inter Express Airlines, e voou depois para a SkyEst Airlines. Desde 07/05/2013, voa na Virgin Australia Regional Airlines como VH-FNN.

PT-MQW: Fokker F28-0100 s/n 11332, primeiro voo em 22/04/1991, entregue novo em 28/10/1993 para a Air Littoral, onde foi F-GKLY. Operou depois pela Transwede, Braatens e Alpi Eagles como SE-DUR, antes de ser entregue à TAM em 17/11/2000. Em 27/05/2003 foi para a Montenegro Airlines, como YU-AOP e depois como 4O-AOP, onde opera até hoje.

PT-WHK: Fokker F28-0100 s/n 11452, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo em 06/07/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCN. Devolvido, foi entregue à TAM em 20/01/1996. Sofreu atentado a bomba em 09/07/1997, com uma vítima fatal. Em 06/04/2004 foi para a Girjet, e voou também para a OLT Express Germany. Desde 10/01/2015 opera para a Avanti Air, como D-AOLG.

PT-WHL: Fokker F28-0100 s/n 11471, primeiro voo em 09/09/1993, entregue novo em 03/12/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCO. Foi devolvido e entregue à TAM em 19/04/1993. Retirado de serviço em maio de 2006, foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, em 20/06/2006, e registrado como P2-ANC. Opera normalmente até hoje.

8 comentários:

  1. Excelente histórico dessa importante aeronave na aviação brasileira. Lembro-me bem do barulho característico (alto se comparado aos Boeings 737) das turbinas passando baixo na rota de aproximação em Goiânia a alguns anos.

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    1. Tenho franca saudade dos motores Rolls-Royce "chorando" na decolagem. Obrigado pela colaboração.

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    2. Todos tiveram seu auge e sua importância
      É a evolução dos tempos

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  2. Temos que acrescentar que é sabido em "off" que a manutenção da TAM pecava pela qualidade dos serviços prestados. Um exemplo disto é a liberação para voo do "Number One" com deficiências hidráulicas que podem ter contribuído para a falha mecânica. Mais tarde essa mesma falha de qualidade repetia-se no acidente com o Airbus em Congonhas! Avião liberado para voo com um dos reversos de motores "pinados", chegou para pouso com chuva e a tragédia aconteceu! Segurar um avião só nos freios debaixo de chuva?

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    1. A TAM sofreu com problemas de crescimento, muitos incidentes ocorreram antes, mas tudo estava no manual, os procedimentos não estavam essencialmente errados. Era necessário criar toda uma cultura de segurança, e isso às vezes leva décadas. O problema no MRK foi elétrico, um problema nem sequer previsto pelo fabricante, e o do Airbus MBK, esse sim foi problema de doutrina, não vejo culpa da TAM, e sim alguns erros que acabaram criando uma tragédia. A operação sem reversores, nas condições em que ocorreu o acidente, era permitida pelo manual... O avião para só nos freios mesmo na chuva... mesmo assim, ocorreu a tragédia. Coisas a se pensar. Obrigado pela colaboração, foi muito preciosa.

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    2. Tiveram muitos outros fatores que contribuiram para os acidentes, até mais relevantes que o citados.

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    3. Concordo com o sr. Lucas, Professor e o mais triste e ver que pouca coisa mudou na cultura aeronáutica do Brasil. O aeroporto de Congonhas tem que ser desativado ou vamos contando com a sorte........Abraços Gilberto

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  3. Quando aconteceu aquele incidente com o voo US Airways 1549 no rio Hudson eu comentei com minha família sobre o incidente do PT-MQH onde o piloto, habilmente, fez pouso de emergência em um pasto matando somente uma vaca. Enquanto lá nos EUA o comandante Chesley "Sully" Sullenberger foi aclamado como herói e recebeu homenagens, com o episódio virando até filme com o Tom Hanks, não me lembro de qualquer manifestação nesse sentido com relação ao piloto (comandante ou co-piloto) do avião da TAM...Outro país...Outra cultura...
    Com relação ao artigo, essa é a primeira vez que eu escrevo aqui, Jonas. Minha esposa foi quem descobriu seu blog e me apresentou. Achei ótimo logo no primeiro artigo que eu li ("A conturbada carreira dos Boeing 707 da Varig"). Parabéns pelos excelentes artigos.

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