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terça-feira, 25 de setembro de 2012

Saiba como se tornar um piloto comercial

Na última década, a aviação comercial brasileira experimentou um grande crescimento, tornando atraentes todas as profissões relacionadas ao setor, desde o mecânico de aeronaves ao comissário, do controlador de tráfego aéreo ao piloto.
O primeiro passo para ser Piloto Comercial começa geralmente em um Aeroclube
Ser piloto de avião sempre exerceu grande fascínio sobre a maioria dos jovens. Embora voar seja hoje uma coisa absolutamente rotineira e comum, parece haver uma certa aura sobrenatural sobre os aviões e seus pilotos. Então, realmente, a profissão de piloto comercial não é uma profissão comum.

O ingresso na profissão é mais simples do que pode parecer ao leigo, mas está longe de ser fácil. Não é necessário ter habilidades excepcionais ou ter saúde de super-homem, mas, em compensação, o investimento é alto e o retorno nem sempre é garantido.  Todavia, deve-se levar em conta que o mesmo acontece com a maioria das profissões de nível superior.

Uma vez que o jovem se decidiu pela profissão, o primeiro passo é procurar um aeroclube ou escola de aviação certificada pela autoridade aeronáutica, que no Brasil é a ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil. O ingresso na profissão também pode ser através de um dos vários cursos superiores de Ciências Aeronáuticas ou de Aviação Civil, que geralmente também são certificados pela ANAC.
Os aeroclubes são formadores de mão de obra para a aviação brasileira
Um bom aeroclube ou escola de aviação civil geralmente vai prestar todas as informações necessárias aos seus candidatos, mas nem sempre terá condições de fornecer um treinamento completo, já que muitas escolas são certificadas apenas para certos níveis, como só formação de piloto privado, só para voo visual, ou só para aviões monomotores, por exemplo. Então, a não ser que o candidato a piloto se disponha a ficar trocando de escola a toda hora, convém procurar aeroclubes ou escolas bem estruturadas e que disponham de todos os cursos necessários ao profissional. Existem muitos bons aeroclubes e escolas no Brasil, alguns com décadas de tradição no ensino aeronáutico. O Aeroclube do Brasil, o mais antigo, já é centenário, e a maioria dos grandes aeroclubes já têm mais de 60 ou 70 anos. As escolas de aviação são mais recentes, mas existem várias com mais de 50 anos, com grande tradição no mercado. Existem entidades mais recentes, mas que não deixam de oferecer ensino de alta qualidade. É só procurar.

Como escolher uma escola ou aeroclube? Buscar indicação de um amigo ou parente que já é piloto ou aluno é uma das melhores opções, mas não é suficiente. Como tratam-se de cursos caros, procurar pelo melhor preço é uma solução óbvia. Mas isso exige cautela. Desconfie de preços muito baixos na aviação. Manutenção, combustível e mão-de-obra no setor são sempre caros e uma escola não pode economizar muito nesses quesitos sem afetar necessariamente a segurança.
Aeronave de instrução básica Aero Boero, usada em muitos aeroclubes brasileiros
Algumas escolas e aeroclubes, que sequer merecem uma certificação, usam os mais criativos subterfúgios para oferecer baixo preço ao aluno: voar 45 ou 50 minutos e lançar uma hora de voo cheia para o aluno, arrendar aeronaves e não pagar ao arrendador, fazer manutenção de baixa qualidade, usar combustível automotivo, e contratar profissionais muito inexperientes, que se sujeitam a baixíssimos salários, ou até mesmo a nenhum salário. Há alguns anos, uma grande e nova escola de aviação, no Estado de São Paulo, que exibia uma frota de dezenas de aeronaves novas, propunha ensino de alta qualidade e alegava parceria com uma grande empresa aérea, fechou repentinamente, depois de vender milhares de horas, que jamais foram voadas ou reembolsadas. Os alunos ficaram no prejuízo, assim como a empresa proprietária das aeronaves, que arrendava a frota inteira à escola, e que nunca foi paga pelo uso dos aviões.

O ingresso na aviação via aeroclubes, escolas ou faculdades de Ciências Aeronáuticas é só para a aviação civil. Para ingressar na aviação militar e voar aeronaves de combate, o caminho é outro, e muito mais árduo: prestar concurso vestibular para a Academia da Força Aérea. Como é natural, nesse ramo, os requisitos de saúde são muito mais exigentes, pois a função assim os exige, e o aluno deve ter desempenho excepcional, tanto em voo quanto em sala de aula, sob pena de ser excluído sumariamente do curso, sem dó. Em compensação, esses cursos são gratuitos e custeados integralmente pelo Governo.
Aluno e instrutor retornam de um voo de instrução
Ao iniciar, o aluno deve fazer um curso teórico de Piloto Privado. Com duração de 3 a 6 meses, esse curso proporcionará ao aluno conhecimentos básicos sobre Regulamentos de Tráfego Aéreo, Conhecimentos Técnicos de Aeronaves, Navegação, Teoria do Voo e Meteorologia, além de outras. A partir de junho de 2013, a ANAC exigirá aprovação obrigatória no Curso de Piloto Privado para que o aluno possa prestar a Banca Examinadora da ANAC, essencial para obtenção de um Certificado de Conhecimentos Teóricos - CCT, que o habilite a fazer o curso prático de voo e obtenha uma Licença de Piloto Privado. Para iniciar o curso de Piloto Privado, é necessário ter Ensino Médio completo.

Até junho de 2013, o candidato autodidata ainda poderá enfrentar a Banca Examinadora sem ser aprovado em curso certificado. Historicamente, no entanto, as chances de aprovação do autodidata são mínimas, a não ser para candidatos excepcionalmente estudiosos e aplicados.

Não espere que o curso teórico de Piloto Privado seja fácil. As escolas que aprovam alunos sem condições de passar na Banca da ANAC ficam sujeitas ao cancelamento de sua certificação, por baixo desempenho, e por isso costumam ser rigorosas quanto ao desempenho e presença nos cursos.
O voo em aeronaves sem rádio, em pistas de grama, é mais adequado à aviação desportiva, mas não é muito adequado à instrução profissional de hoje.
A obtenção do Certificado Médico Aeronáutico - CMA, documento que atesta que o aluno ou piloto possui os requisitos básicos de saúda para operar uma aeronave, é um fantasma que sempre assombra o candidato a piloto. Entretanto, para se voar na aviação civil, não se exige saúde impecável. Qualquer pessoa normal, com boa saúde e sem doenças crônicas graves, consegue passar no exame sem problemas. Usar óculos, aparelhos ortodônticos, possuir alguma prótese óssea ou dentária ou ser um pouco obeso não representam obstáculos. O CMA de 2ª Classe, para Piloto Privado, vale por 5 anos, para pessoas jovens, e é renovável após esse prazo. É um documento essencial a qualquer aluno prático ou piloto de aeronaves de qualquer tipo.

Caso tenha dúvidas a respeito do CMA, consulte a legislação a respeito, o RBAC 67 (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC67EMD00.pdf).

Uma vez concluído o curso teórico, o candidato a Piloto Privado deve prestar a Banca Examinadora da ANAC, que consiste numa prova online de 100 questões, baseadas no conteúdo programático do curso de Piloto Privado, dividida nas cinco matérias principais: Meteorologia, Navegação, Conhecimentos Técnicos, Teoria de Voo e Regulamentos de Tráfego Aéreo. O aluno deve acertar 70 por cento das questões de cada disciplina para ser aprovado. Se for reprovado em até duas disciplinas, mas conseguir acertar pelo menos 30 por cento de cada uma, pode ficar em "Segunda Época" em cada uma, mas se não for aprovado dessa vez, terá que prestar a Banca para todas as disciplinas novamente.

Ao ser aprovado na Banca e obter um CCT, o aluno pode iniciar as aulas práticas de voo. As boas escolas exigem, antes do primeiro voo, uma prova de equipamento (conhecimentos prévios da aeronave que irá operar), e algumas horas de "nacele", feitas com a aeronave no solo, e que permitem ao aluno treinar os comandos do avião e o voo mental sem ter que gastar horas de voo reais nisso. Não existe treinamento em simulador para essa fase do aprendizado.
Sessão de briefing na instrução de Piloto Privado.
As missões de voo são rigorosamente padronizadas, e seguem um Manual de Curso certificado pela ANAC, e cada missão dura aproximadamente uma hora. O aluno vai aprendendo as manobras de voo em escala de dificuldade e habilidade. Cada aula deve ser precedida de um bom estudo do que vai ser feito no voo, um briefing com o instrutor, que vai explicar como será a missão e o que vai ser exigido do aluno. Ao final do voo, o instrutor fará um debriefing com o aluno, e irá avaliar o seu desempenho. Se estiver abaixo dos mínimos exigidos, pode ser necessária uma repetição da missão, e quantas vezes isso for necessário.

Faça o treinamento prático com calma, sem pressa. Duas a cinco horas de voo por semana é o ideal. O cérebro humano precisa de um certo tempo para processar todo o conhecimento necessário, ainda mais em situação de stress, como uma aula prática de voo. Alunos muito apressados, que voam mais de uma hora por dia, costumam ter maus hábitos e um desempenho de baixa qualidade. 

Embora a legislação permita que o aluno obtenha uma Licença de Piloto Privado (PP) com 35 horas de voo em escola certificada, geralmente são necessárias pelo menos 40 horas para que o aluno esteja apto ao exame prático de voo, chamado de voo de check. Esses exames práticos são feitos por pilotos credenciados pela ANAC.

Consulte a legislação pertinente às habilitações e licenças para pilotos, o RBAC 61 (http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC%2061.PDF) , para dirimir quaisquer dúvidas sobre os requisitos de horas de voo e experiência para pilotos de qualquer nível.

Antes mesmo de fazer o voo de check, o instrutor irá liberar o aluno para o primeiro voo solo, no qual o aluno voa sozinho a aeronave, sem instrutor a bordo. Obviamente, trata-se de um grande evento na vida de um piloto, pois será seu primeiro voo "em comando" de uma aeronave. Os aeroclubes e escolas costumam, por tradição, fazer um "batismo" simbólico no aluno, dando-lhe um banho de óleo de motor de avião usado. Sempre é uma grande festa.
Tomar um banho de óleo de motor é o "batismo" de um piloto que voa sozinho pela primeira vez
Tornar-se Piloto Privado de avião ou de helicóptero (PP-A ou PP-H) significa que a pessoa pode operar sua própria aeronave, ou de outra pessoa física, ou ainda de uma escola ou aeroclube, sem ser remunerada por isso. É vedado ao piloto privado operar aeronaves de pessoas jurídicas que não sejam escolas, ser remunerado ou registrado em carteira de trabalho como piloto. Piloto Privado não é profissão, mas sim um estágio para alcançá-la, um dia.
Aula de navegação no curso de Piloto Comercial
Para ser Piloto Comercial, o Piloto Privado deve ingressar em um curso teórico de Piloto Comercial/Voo por Instrumentos, em aeroclube ou escola certificada. A aprovação nesse curso é obrigatória para que o aluno possa prestar a Banca Examinadora da ANAC de Piloto Comercial. Poucos aeroclubes e escolas oferecem esse curso, que é bem mais exigente que o curso de Piloto Privado, embora tenha duração parecida e contenha as mesmas disciplinas básicas. No curso de Piloto Comercial, o aluno irá aprender os fundamentos de navegação por instrumentos, regulamentos de voo por instrumentos, motores a reação e teoria de voo de alta velocidade, além de rever todo o conteúdo já visto no curso de Piloto Privado.

O curso prático de voo, em si, consiste numa sequência das missões do curso prático de PP, mas terá mais missões em comando e navegações de longo curso. Caso o aluno deseje aprender a voar por instrumentos, poderá fazê-lo nesse estágio do aprendizado. Para não gastar muito dinheiro nas missões de voo por instrumentos, que são feitas em aeronaves mais bem equipadas, e de custo bem mais alto, que as aeronaves de voo visual, é altamente desejável que o aluno faça missões de voo por instrumentos em um simulador de voo certificado. 25 horas de voo em simulador abatem 20 das 40 horas de voo real, exigidas normalmente no curso prático de voo por instrumentos.
O simulador de voo é essencial ao aprendizado do voo por instrumentos
Além de ser mais barato que o avião, o simulador permite operar sistemas nem sempre disponíveis nas aeronaves ou nos aeroportos onde o curso prático é realizado. Trata-se, portanto, de um "opcional" praticamente obrigatório.

Ao fim de 150 horas de voo, já incluídas as horas voadas no curso de PP, o candidato a Piloto Comercial pode pedir seu voo de check. Caso aprovado, esse será o momento no qual o piloto se torna profissional, podendo ser remunerado e exercer todas as prerrogativas da sua profissão, para o que for habilitado.

Embora pareça ser a mesma coisa, ter Licença e ter Habilitação são coisas distintas. A Licença, de PP ou de PC, é uma autorização do governo, em caráter permanente, para que o piloto opere uma aeronave, em caráter privado ou profissional. Já a Habilitação, de caráter transitório, autoriza a operação de determinadas classes ou tipos de aeronaves, determinados tipo de operação ou em determinadas condições. As habilitações expiram-se depois de um certo tempo, geralmente dois anos, e podem ser renovadas.

Então, são exemplos de Licenças as de Piloto Privado, Piloto Comercial, Piloto de Linha Aérea ou Comissário de Voo; São Habilitações: poder voar aeronaves monomotoras terrestres, aeronaves multimotoras (que possuem mais de um motor), Boeing 737, Airbus A330, fazer pulverização agrícola por via aérea, dar instrução de voo, lançar paraquedistas ou fazer exibições acrobáticas.
Aeronave utilizada para instrução de voo por instrumentos. São mais sofisticadas e complexas que as aeronaves básicas
Ao obter a Licença de Piloto Comercial, com habilitações para voar monomotores, multimotores ou voar por instrumentos, por exemplo, o piloto geralmente se ve na situação de Licenciado, Habilitado, mas desempregado. Agora não vai poder voar porque é inexperiente, mas não é experiente porque não voa. Como resolver esse dilema?

Claro que não é simples. O mesmo acontece com o advogado que acabou de passar no Exame da OAB, com o médico e com o engenheiro recém-formado. É necessário ter equilíbrio e planejamento nessa hora.

Muitos proprietários de aeronaves pequenas, que não pilotam, contratam pilotos recem licenciados e habilitados para voar suas aeronaves. O problema é que, geralmente, pagam mal, quando pagam. Alguns chegam ao cúmulo de cobrar do piloto para que pilote pra eles. Como tem piloto novo, desesperado, que aceita, isso acaba desvalorizando a profissão, e dá a impressão que todo o dinheiro gasto na formação não valeu a pena. Então, sempre exija uma remuneração digna, ainda que não seja muito grande, pela tua atividade profissional.

Não se intimide com conversas de praça de aeroporto ou de lanchonete de aeroclube de que "o Brasil está cheio de piloto desempregado". Geralmente, esses pilotos "desempregados" sequer são habilitados, ou são tão chatos e problemáticos que ninguém os empregaria, ainda que fossem os melhores pilotos do mundo.

Na verdade, hoje o mercado está francamente favorável para os pilotos. Muitos donos de aeronaves já não estão conseguindo pilotos quase de graça como antigamente, mas chegar a ser piloto de uma empresa de transporte regular ainda não é tão fácil. Como fazer para chegar lá?

Uma opção altamente viável é dar instrução de voo. Com um curto curso teórico e um curso prático de aproximadamente 27 a 30 horas de voo, é possível obter uma habilitação de INVA ou INVH, Instrutor de Voo de Aviao ou de Helicóptero, respectivamente, e conseguir emprego em um aeroclube ou escola certificada. Num grande aeroclube, é possível voar, em comando, 500 a 1000 horas por ano, o que capacita o piloto a entrar, em, relativamente, curto prazo, em uma empresa aérea, como copiloto, ou a voar em um táxi aéreo, ou, ainda, como piloto em uma empresa aeroagrícola. Nesse último caso, é preciso que faça os cursos e obtenha a habilitação necessária, para a qual são necessárias pelo menos 400 horas de voo.

Empresa aéreas valorizam instrutores de voo mais do que qualquer outro tipo de profissional, pois são acostumados a atuar em uma tripulação e delegar funções, coisas essenciais no ambiente da aviação comercial.
Visão dos sonhos de um aluno-piloto. Está mais perto do que se imagina...
Não espere ser um bom profissional de aviação e trabalhar em uma empresa aérea sem ter conhecimentos de inglês e sem ter um bom histórico escolar. Ter curso superior,  especialmente de Ciências Aeronáuticas ou de Aviação Civil, valoriza muito o profissional, e é considerado essencial para, um dia, ascender ao comando de uma aeronave comercial ou executiva. Saber inglês, então, é praticamente essencial, pois é o idioma "oficial" da aviação. Entretanto, ter inglês ruim ou notas medíocres no histórico escolar atrapalha muito mais do que ajuda, e pode, eventualmente, forçar o candidato a mudar seus planos de fazer carreira na aviação. O setor é particularmente exigente nesses quesitos.

Tome muito cuidado com a sua vida pessoal e seu estilo de vida. A aviação é um mundo um tanto restrito e dinâmico. Dificilmente alguém contratará um piloto que vive em bares, caindo de tanto beber, que não paga suas dívidas, ou que seja mau caráter. Esses defeitos, tão intrínsecos ao ser humano, são como "fogo no mato seco", dentro do ambiente da aviação. Nunca caia na tentação de fazer atividades ilegais dentro da aviação, isso pode condenar sua carreira para sempre.
Do simulador do Aeroclube ao cockpit de um Boeing 747, em poucos anos
Ser piloto de avião comercial está longe de ser a profissão perfeita. Na verdade, nenhuma profissão é. Às vezes é mal remunerada e nem sempre é estável. O mercado de aviação sempre foi instável e sempre será. Pilotos passam muito tempo longe de casa e da família, e muitas vezes ficam com a impressão de que moram "na mala". Trabalham aos sábados, domingos e feriados, de dia e de noite, e nem sempre podem comparecer às reuniões e festas de escola de seus filhos. Mas, em compensação, é uma das poucas profissões que realmente apaixonam, que dão felicidade. Muitos pilotos exclamam: "faço o que eu mais gosto e ainda sou bem pago para isso!!!".

Não são todos os profissionais que podem pensar ou dizer isso. Bons voos, aos que podem voar!

domingo, 16 de setembro de 2012

Lockheed A-12 Oxcart: a aeronave mais secreta da CIA

Na segunda metade da década de 1950, a CIA - Central Intelligency Agency era responsável pela espionagem em todos os territórios estrangeiros potencialmente "hostis", mas que não estavam formalmente em guerra com os Estados Unidos. Entre os recursos tecnológicos utilizados pela agênciam para espionagem, estão algumas das mais fascinantes aeronaves jamais fabricadas na história.
O Lockheed A-12 Oxcart em voo a grande altitude
De 1955 até 1960, o principal avião espião operado pela CIA era o Lockheed U-2. Projetado pelo engenheiro Clarence "Kelly" Johnson, o U-2 era uma aeronave extremamente capaz para a tarefa de espionagem aérea, pois voava a 75 mil pés, o que o tornava praticamente invulnerável aos caças e ao armamento antiaéreo da época, permitindo que fizesse, impunemente, voos de espionagem até mesmo sobre o altamente defendido território da União Soviética.
Os Lockheed A-12 na Area 51
Uma aeronave substituta, muito mais veloz, já estava sendo desenvolvida quando um U-2, pilotado por Francis Gary Powers, foi abatido por um míssil, sobre o território soviético, em 1º de maio de 1960. O projeto do substituto do U-2, inicialmente denominado U-3 e Archangel I, mas posteriormente batizado de "Oxcart", sofreu um impacto direto, pois o Presidente Dwight Eisenhower suspendeu os voos de espionagem sobre a União Soviética indefinidamente, pois achou que estavam "cutucando a onça com vara curta". O futuro do Oxcart estava em xeque.

O Lockheed A-12 Oxcart também foi projetado por Kelly Johnson. O U-2 era uma excelente aeronave, mas não era supersônica, e o Governo Americano sabia que os mísseis antiáreos logo poderiam alcançar um desempenho que permitisse abater os U-2, mesmo que estes estivessem voando muito alto. Assim, o incidente de maio de 1960 teve impactos tanto negativos quanto positivos para o avião. Negativos porque o Presidente suspendeu os voos sobre o principal alvo potencial, a União Soviética, e positivos, porque realçaram a necessidade de uma aeronave de melhor desempenho.
A família Lockheed A-12/YF-12A/SR-71
O origem do A-12 remonta a 1957, quando a CIA criou um projeto para reduzir assinatura de radar dos U-2. Tal projeto, uma das primeiras idéias de se criar um avião "invisível" ao radar, fracassou, e tornou necessário buscar outra aeronave. A Convair saiu na frente no quesito "invisibilidade", mas a Lockheed respondeu com uma atualização do design da sua aeronave, que incorporou duas barbatanas longitudinais na fuselagem dianteira, e utilização de materiais não metálicos de baixa reflexão de sinais de radar.
Concepção A-11, antes da adição das barbatanas que caracterizariam toda a família A-12, YF-12A e SR-71
A designação A-12 era interna da Lockheed, e significava Archangel 1 (o U-2 era o "Angel"). Em diferentes estágios de desenvolvimento, foi designada sucessivamente A-2, A-3, etc., até o modelo definitivo A-12, que incorporou as modificaçoes das barbatanas e materiais para enfrentar o concorrente da Convair. Não teve designação militar na USAF, pois oficialmente se destinava à CIA. Na USAF, a designação A-12 era para um avião de ataque, proposto pela McDonnell-Douglas, mas que nunca foi construído.
A-12 taxiando na Area 51
Ao ganhar o contrato para 12 aeronaves A-12 em 26 de janeiro de 1960, designado pelo nome-código "Oxcart", a Lockheed construiu, sob o mais rigoroso segredo, o primeiro A-12 em Burbank, Califórnia. O programa Oxcart tinha a mais alta classificação de segredo, o que tornou impraticável utilizar para testes de voo as pistas de testes de Edwards AFB, que já tinha mais de 10 mil trabalhadores fixos e era perto demais de Los Angeles para manter sigilo. Para os testes de voo, o avião foi conduzido por via terrestre para uma remota base de testes em Groom Lake, no Estado de Nevada, próximo às instalações de testes de armas nucleares no deserto. Embora fizesse parte da Base Aérea de Nellis, as instalações de Groom Lake, um lago seco salgado, eram um destacamento da base de testes da USAF de Edwards. A CIA, no entanto, designou o local como "Área 51", e só admitiu publicamente a existência dessa instalação em 1995.
A famosa Area 51, em Groom Lake, o lago seco ao fundo
Groom Lake já tinha sido utilizada para o programa de voo dos U-2, e era afastado de qualquer lugar habitado e de qualquer curioso. A atmosfera de segredo que cercava o lugar e as estranhas aeronaves que voavam por lá alimentaram várias lendas urbanas, que afirmavam que o governo ocultava naves alienígenas e fazia engenharia reversa nesses equipamentos. O governo jamais desmentia ou confirmava claramente tais boatos, pois isso aumentava a confusão sobre os objetivos da base, despistando os russos e outros "curiosos". De fato, os americanos criaram até aeronaves falsas em madeira compensada, para enganar os satélites espiões russos, enquanto os aviões reais eram ocultados nos hangares. As falsas e esquisitas "aeronaves" tinham até "motores" quentes, que eram, na verdade, tambores vazios aquecidos por maçaricos ou queima de restos de madeira.

O primeiro A-12 Oxcart fez o seu primeiro voo não-oficial, e sem aviso prévio, no dia 25 de abril de 1962, conduzido por Louis Schalk, piloto de testes civil da Lockheed. O primeiro voo oficial foi em 30 de abril, e o primeiro voo supersônico em 04 de maio de 1962.

Os primeiros cinco A-12 foram equipados com motores Pratt & Whitney J75, que foram capazes de levar a aeronave até Mach 2. Desde 1957, no entanto, a Pratt & Whitney estava desenvolvendo um motor, o J-58, para aeronaves de grande desempenho. Esse motor funcionava de modo convencional até cerca de Mach 3, quando as alhetas-guias de entrada (IGV) dos compressores se fechavam, fazendo com que o fluxo de ar fosse direto aos pós-combustores, onde se processava a queima do combustível. O motor funcionava, então, como um estato-reator ("ramjet"), evitando os problemas previsíveis nos compressores e turbinas em regime de altas velocidades supersônicas.
A-12 em Groom Lake
O primeiro voo com o motor J-58 ocorreu em 5 de outubro de 1962, e o avião tinha um motor J75 em uma asa, e um J-58 na outra. No início de 1963, os A-12 já estavam voando com os motores J-58 e atingiram a espetacular velocidade de Mach 3,2 sobre o deserto de Nevada. Os voos também ultrapassaram facilmente a altitude de 80 mil pés, superando os U-2.
A-12 usado em testes de radar, na Area 51
Um desastre interrompeu essa sequência de sucessos. No dia 24 de maio de 1963, o piloto Kenneth S. Collins perdeu o controle da sua aeronave, o #60-6923 (chamado por Kelly Johnson de "Article 123"), perto de Wendover, Utah, e ejetou. O A-12 explodiu violentamente no chão, enquanto Collins ficou extremamente surpreso ao ser resgatado por três civis em uma caminhonete, que lhe deram uma carona. Obedecendo a um plano prévio, Collins desviou os civis da aeronave, dizendo que carregava uma arma nuclear ativada a bordo, que podia colocá-los em grande risco. Posteriormente, a CIA pagou 25 mil dólares em dinheiro da época, equivalente a quase 200 mil dólares atuais, para os três civis ficarem de "bico calado" sobre o assunto. Na imprensa, a USAF noticiou a perda de uma aeronave Republic F-105 Thunderchief, como história de acobertamento do acidente. Todos os destroços foram cuidadosamente recolhidos e mandados pra Goom Lake. Por mais de 50 anos, ninguém jamais se aproximou do local do desastre, e nada mais se falou sobre o assunto.
Destroços do A-12 606923 em Wendover
A CIA, para manter sigilo sobre o projeto, era muito generosa. Para manter o pessoal de "bico calado", garantia alimentação e bebida de alta qualidade para o pessoal da Area 51, incluindo lagostas do Maine e whisky de alta qualidade. Os cozinheiros eram chefs de Las Vegas. Os guardas da segurança ganhavam nada menos que US$ 1 mil por mês, cerca de US$ 7,5 mil a valores atuais, para garantir a segurança e o sigilo no local.
A-12 em manutenção em Groom Lake
O último A-12 foi entregue em Groom Lake em junho de 1964. Dezoito aeronaves foram produzidas, mas, desses, 3 aeronaves foram convertidas em caças trissônicos YF-12A para a USAF, e não entraram no orçamento do programa Oxcart. Um dos A-12 foi equipado com um assento de instrutor, para o treinamento de pilotos para a aeronave, e mantinha os motores P&W J75 originais, e outros dois, designados M-21, foram equipados com drones (aeronaves não tripuladas) de reconhecimento D-21.
Um drone D-21
O A-12 de duplo comando, aeronave #60-6927, equipada com motores J75 e incapaz de voar a mais de Mach 2, foi apelidada de Titanium Goose (Ganso de Titânio), e foi a única aeronave de treinamento do programa. Todos os outros A-12 eram monopostos, e os M-21 tinham um tripulante para lançar o drone. Os sistemas de espionagem eram automáticos, ao contrário dos equipamentos instalados nos SR-71 da USAF, que levavam um segundo tripulante para operá-los.
M-21 com seu drone
A missão original dos A-12 Oxcart era espionar a União Soviética. Devido ao incidente do U-2 em 1960, os americanos suspenderam essas missões e o A-12 jamais chegou a cumprir uma delas sequer. Mas outros alvos estavam à espreita do sofisticado equipamento da aeronave.

O progressivo envolvimento dos Estados Unidos no Sudeste da Ásia logo tornou os A-12 ferramentas vitais. A perigosa Cuba continuou alvo dos U-2, embora alguns boatos tenham citado missões Oxcart sobre o país, jamais confirmados, embora a CIA esteja desclassificando e liberando as informações  sobre o programa.
A-12 em exposição
O primeiro A-12 chegou ao teatro de operações do Sudeste Asiático no dia 22 de maio de 1967. Nos dias 24 e 27 de maio, mais dois chegaram. Declarados como unidade operacional em 30 de maio, e baseados em Kadena, Okinawa, executaram as primeiras missões da Operação Black Shield no dia seguinte.

A Operação Blackshield foi estabelecida com 260 pessoas e três aeronaves para comprovar (ou refutar) informações da inteligência de que, supostamente, o Vietnã do Norte teria implantado mísseis chineses superfície-superfície mísseis (SSMs), que poderiam ameaçar navios da Marinha Americana e bases fixas no sul. A primeira missão Blackshield no Vietnã do Norte foi realizada pelo A-12 # 60-6937 em 31 de maio de 1967. A missão durou 3 horas 39 minutos e a inteligência eletrônica (ELINT), em gravações realizadas durante esta primeira missão, mostrou que o A-12 não foi nem rastreado e nem sequer visto pelos radares norte-vietnamitas ou chineses nas missões de reconhecimento. Isso pode ser interpretado como sendo a primeira missão de um avião militar "invisível" da história.
A-12 em voo sobre o Deserto de Nevada
A primeira missão Oxcart foi conduzida pelo piloto Mel Vojvodich, voando a Mach 3,1 a 80 mil pés de altitude. Ao todo, 29 missões Oxcart foram realizadas sobre o Vietnã do Norte.
Todos os pilotos dos A-12 pilotos foram recrutados das unidades de jatos supersônicos da USAF, e após extensa triagem psicológica e de segurança, eles foram obrigados a renunciar às suas patentes militares e tornar-se "funcionários" da Lockheed, a fim de voar para a CIA. De acordo com Ben Rich, os pilotos foram pagos pela Lockheed, que por sua vez seria reembolsada pela CIA através de cheques pessoais enviados pelo correio, diretamente para o endereço privado do engenheiro Kelly Johnson.
A aeronave em segundo plano era o avião de treinamento de duplo comando e motores J-75, apelidada de Titanium Goose
Um fato interessante sobre as missões Black Shield foi que os aviões, até então desprovidos de pintura e com aparência de metal cinza, foram pintados de preto, com uma tinta especial de baixa visibilidade que caracterizaria todos os descendentes do Oxcart, como os YF-12A e os SR-71, e inspiraria o nome desse último, Blackbird.

Como ao A-12 nunca foi dado um nome oficial, e as tripulações sentiram que o nome Oxcart ("carro-de-boi" em Português) "não era verdadeiramente representativo da aeronave ou das suas capacidades", elas passaram a designar a aeronave com o nome "Cygnus" (Cisne, em Latim), e o desenho da constelação Cygnus também se tornou tema de um patch (emblema) usado pelas  tripulações.
Patch usado nop uniforme dos pilotos dos A-12 em Okinawa
 Uma missão Oxcart típica começava com o recebimento de uma notificação de alerta da CIA. A principal, e uma aeronave de backup eram selecionados, e os dois aviões recebeiam uma inspeção completa e um procedimento de manutenção pré-voo. A rota detalhada e um briefing do alvo eram dados aos pilotos na noite antes do vôo, e um briefing final, incluindo tempo, inteligência relevante e alterações de última hora para o plano de vôo, seria realizado na manhã do voo. Duas horas antes da decolagem, o piloto principal passava por um breve exame médico, e o piloto reserva passava pelo mesmo exame uma hora depois. 
Groom Lake e o A-12, o único real mistério da Area 51
A aeronave reserva seria alocada à missão se a aeronave principal tivsse algum problema técnico, ou se o piloto principal  tivesse problemas médicos.
 
O percurso típico a partir de Kadena geralmente incluía um reabastecimento ar-ar (REVO) logo após a decolagem, antes da aeronave subir para uma altitude de cruzeiro de 75.000 pés a Mach 3.0, para o sudoeste de Taiwan. Quando o avião se aproximava da ponta norte da ilha filipina de Luzon, iniciava uma curva suave à direita para o oeste, e depois outra curva à direita para o noroeste, quando se aproximava do Golfo de Tonkin.
 
O A-12 ia então até  Haiphong (o principal porto do Vietnã do Norte, 70 km a sudeste de Hanói) e cruzava acima das áreas críticas do Vietnã do Norte, antes de atravessar o espaço aéreo do Laos para a Tailândia. Uma REVO era realizada pelos Boeing KC-135 a oeste da Tailândia, antes do A-12 acelerar e subir novamente para 75-80 mil pés, e cruzava o Laos para o Vietnã do Norte, desta vez indo para o norte da Zona Desmilitarizada  (DMZ), ao longo da costa do Vietnã do Norte.  
Painel de instrumentos do A-12
O tempo de voo total gasto em terreno hostil (incluindo Laos) seria de 20-25 minutos, durante os quais quase 45.000 quilômetros quadrados de território inimigo seria fotografado. A rota de volta para Kadena era análoga à de aproximação.
 
A primeira indicação da capacidade do Norte em rastrear os A-12 pelo radar veio em 28 de outubro de 1967, quando um SAM foi disparado contra um Oxcart, mas não conseguiu travar no alvo, e muito menos atingi-lo. A interpretação dos relatórios da ELINT reunidos sobre isso, e vôos posteriores, mostraram que o radar de aquisição inicial poderia acompanhar o A-12 (embora com muita dificuldade), mas o radar chinês Fan Song não era capaz de manter um alvo bloqueado com o avião em alta velocidade.  

Na verdade, as missões dos A-12 foram seriamente ameaçadas no Vietnã. Os aviões eram rastreados por navios chineses de guerra eletrônica sobre águas internacionais, e as informações eram passadas para as defesas norte vietnamitas. Por mais difícil que um A-12 pudesse ser alvejado, não era impossível. O incidente de 30 de outubro de 1967 mostraria isso claramente.

Em 30 de outubro de 1967, pelo menos seis mísseis SA-2 SAMs foram disparados contra um A-12, mas todos falharam em acertar o alvo. Todavia, um explodiu perto o suficiente do avião para deixar um pequeno fragmento de estilhaço na parte inferior da asa, que foi descoberto após o pouso em Kadena.

Nenhum A-12 foi abatido em combate. A única perda no exterior de um A-12 ocorreu em junho de 1968, quatro semanas após a última missão operacional, e apenas três dias antes da data prevista de retorno da aeronave para os EUA. A aeronave #60-6932 caiu no Oceano Pacífico a leste das Filipinas, enquanto fazia um voo de testes, após manutenção dos motores. Após decolar de Kadena, desapareceu, e nenhum vestígio de destroços, e nem do piloto jamais foram encontrados.

A suspeita da presença de mísseis SSM no Vietnã do Norte, no entanto, revelou-se infundada, e as missões Black Shield foram encerradas. Suspeita-se que alguns A-12 tenham feito missões secretas sobre a China, mas o Departamento da Defesa americano e a CIA jamais confirmaram tal violação de fronteiras.

As ultimas missões dos Oxcart ocorreram no incidente Pueblo, na Coréia do Norte, em janeiro de 1968. Os norte coreanos capturaram o navio de guerra eletrônica USS Pueblo, em águas internacionais, mas negavam a participação no incidente.  Os A-12 tiraram fotos de alta qualidade do navio, ancorado em um porto norte coreano, provando que eles estavam mentindo, e depois tudo se resolveu diplomaticamente.
O USS Pueblo, localizado em um porto norte-coreano por um A-12
O destino dos A-12, no entanto, já estava selado antes mesmo deles executarem sua primeira missão. Em dezembro de 1966, o governo americano decidiu desativar os A-12 da CIA, e as missões de reconhecimento seriam feitas pelos SR-71 Blackbird da USAF. A CIA passaria de operador a cliente da USAF nas informações de espionagem aérea. A última missão operacional de um A-12 foi realizada em 8 de maio de 1968, sobre a Coréia do Norte, e os aviões em Kadena foram mandados de volta para os Estados Unidos, se juntando aos seus irmãos, e colocados no armazenamento de longa duração em Palmdale, na Califórnia, onde passariam duas décadas até serem liberados para exibição em vários museus e bases americanas, incluindo a sede da CIA. Os documentos relativos ao programa Oxcart começaram a ser desclassificado e liberados pela CIA somente em 2007, quase 40 após a última missão.

A-12 armazenados em Palmdale. Jamais voariam novamente
As duas aeronaves M-21, que levavam drones de reconhecimento D-21, não foram bem sucedidas, e o esquema foi abandonado depois da colisão entre um M-21 e o seu drone, em 1966. O M-21 acabou destruído na colisão e o tripulante encarregado de lançar o drone se afogou quando seu traje pressurizado danificado se encheu de água no pouso. Os drones D-21 foram depois instalados em cabides sub-alares em aeronaves B-52 e utilizados com sucesso sobre a China, entre 1969 e 1971.
Lockheed M-21 com o seu drone D-21
Semelhante em muitos aspectos externos ao seu descendente SR-71, as duas aeronaves tinham, no entanto, poucas peças em comum além dos motores. O desempenho do avião era espetacular, e não existe aeronave operacional equivalente, hoje, em nenhum lugar do mundo, a menos que seja tão secreta quanto o Oxcart foi um dia. A velocidade máxima ia até Mach 3,35, o que podia significar uma velocidade aerodinâmica de 1920 Knots, ou 3560 Km/h, a 95 mil pés de altitude. Tinha 30,97 metros de comprimento por 16,95 metros de envergadura, e pesava, vazio, 24,8 toneladas. O principal material usado em sua construção era o titânio. Carregava 1100 Kg de câmaras fotográficas e sensores de reconhecimento, de operação automática, alguns deles ainda secretos.

 Lista de produção do Lockheed A-12 Oxcart:

#606924: Primeiro A-12 a voar, em 1960. Exposto no museu anexo ao Air Force Flight Test Center, em Palmdale, Califórnia;

#606925: A-12, exposto no Intrepid Sea-Air-Space Museum, em Nova York;
O A-12 #606925, exposto no Intrepid em Nova York
#606926: A-12, perdido em acidente em Wendower, em 24 de maio de1963. O piloto se ejetou com sucesso;

#606927: A-12 de treinamento, apelidado Titanium Goose, exposto no California Science Center, em Los Angeles, Califórnia;

#606928: A-12, perdido em acidente no dia 5 de janeiro de 1967. o piloto Walter Ray, da CIA, conseguiu ejetar com sucesso, mas morreu no impacto no solo, pois o dispositivo de separação do assento falhou;

#606929: A-12, perdido em acidente em 28 de dezembro de 1967. O piloto se ejetou com sucesso;

#606930: A-12, exposto no EUA Space and Rocket Center, em Huntsville, Alabama;

#606931: A-12, exposto na sede da CIA, em Langley, Virginia;

#606932: A-12, perdido em acidente depois de decolar de Okinawa, em 4 de junho de 1968. A aeronave e o piloto, Jack Weeks, desapareceram, e jamais foram encontrados;

#606933: A-12, exposto no San Diego Aerospace Museum, em Balboa Park, San Diego, Califórnia;

Nota: os números de série #606934 a #60936 foram utilizados pelos YF-12A da USAF;

#606937: A-12, exposto no Southern Museum of Flight, em Birmingham, Alabama;

#606938: A-12, exposto no Battleship Memorial Park (USS Alabama), no Alabama;

#606939: A-12, perdido em acidente em 9 de julho de 1964. o piloto se ejetou com sucesso;

#606940: M-21, lançador de drone D-21. Está exposto no Museum of Flight em Seattle, Washington;

#606941: M-21, lançador de drone D-21.Perdido em acidente em 30 de julho de1966, quando colidiu com o drone que lançava. Os tripulantes se ejetaram com sucesso, mas o lançador de drone Ray Torick faleceu afogado ao pousar na água.