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sábado, 19 de fevereiro de 2011

Jumbos no Brasil: A longa e feliz carreira dos Boeing 747 na Varig

No final da década de 1970, a Varig estava consolidada como empresa internacional brasileira, já que detinha virtual monopólio desse serviço entre as empresas nacionais. Sua frota de longo curso era composta, então, de aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e Boeing 707.
Embora o mundo estivesse passando pela segunda Crise do Petróleo, a Varig gozava de boa saúde financeira, mas sofria, em contrapartida, com algum desgaste da frota. Os versáteis Boeing 707 podiam levar tanto carga quanto passageiros, de acordo com a demanda do momento, mas já estavam antiquados, e consumiam muito combustível em relação à carga útil que podiam transportar. Dessa forma, a Varig resolveu vender seus dois 707-441 em 1979, os mais antigos da frota, e que eram modelos exclusivos para passageiros. Ainda em 1979, a Varig perdeu um 707, o PP-VLU, que fazia um voo de carga entre o Aeroporto de Narita, no Japão, e Los Angeles. Essa aeronave desapareceu por completo, sem deixar quaisquer vestígios.
Na mesma época, a Varig passava por uma mudança administrativa. Depois de 13 anos no comando da empresa, o carioca Erik Kastrup de Carvalho foi obrigado a renunciar ao cargo, por motivos de saúde, em 1979. Seu substituto, o gaúcho Harry Schuetz, após alguns meses no comando, também foi obrigado a renunciar por problemas de saúde. Finalmente, em abril de 1980, o também gaúcho Hélio Smidt assumiu a presidência da Varig, cargo que iria manter pelos próximos 10 anos.

Tão logo assumiu, Hélio Smidt recebeu uma proposta interessante da Boeing: o fabricante tinha disponíveis para venda, e entrega imediata, dois Boeing 747-200, que tinham sido encomendados pela Lybian Arab Airlines, que foi obrigada a cancelar a compra devido ao embargo comercial imposto ao regime do Coronel Muammar El Kaddafi pelos Estados Unidos. Um terceiro avião, também encomendado pela Líbia, estava quase pronto e deveria voar no final de 1980.
Embora a Varig tivesse recebendo vários DC-10 nessa época, Smidt achou a proposta um bom negócio, e acabou ficando com as três aeronaves. Os três 747 e os DC-10 recém chegados aumentaram de modo brutal a oferta de assentos pela Varig em 1981, possibilitando uma ampliação substancial das linhas, mesmo em plena crise econômica mundial.
Os dois primeiros Boeing 747-2L5B, matriculados como PP-VNA e PP-VNB, chegaram ao Brasil em fevereiro de 1981. O terceiro, matriculado PP-VNC, chegou em 20 de março, já trazendo passageiros dos Estados Unidos. Esses aviões foram colocados em serviço pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1981 na linha Rio - Nova York. O PP-VNB, recém entregue em Seattle, pousou em Nova York e já assumiu o voo regular RG861, chegando ao Brasil transportando passageiros pagantes.
Pouco tempo depois, em 2 de abril, os 747 passaram a voar também do Rio para Paris e Frankfurt. Os três Jumbos assumiram, portanto, as linhas com maior demanda de passageiros da empresa.
Confortavelmente configurados para levar apenas 359 passageiros, em três classes, os 747 da Varig fizeram sucesso imediato entre os passageiros. Além disso, os 747 eram bem mais rápidos que os DC-10, e se mostraram aeronaves bastante rentáveis, embora não tivessem a mesma versatilidade que os 707, por serem aeronaves de transporte exclusivo de passageiros. Mesmo assim, seus porões de bagagem ofereciam um bom espaço para carga.

Os 747-200 levavam inicialmente os passageiros da primeira classe no deck superior, mas a Varig depois reconfigurou o avião, transferindo a primeira classe para o deck principal, no nariz, pois a maioria dos passageiros que voavam nessa classe eram idosos, que tinham grande dificuldade em subir a escada em espiral que conduzia ao deck superior.
O sucesso da operação dos 747-200 levou a Varig a encomendar dois novos 747, três anos mais tarde. Esses dois aviões eram do modelo -300C, com o deck superior ampliado. Ao contrário dos outros aviões da frota, eram conversíveis carga-passageiro e equipados com uma grande porta de carga na fuselagem traseira.
Matriculado como PP-VNH, o primeiro Boeing 747-341C foi entregue em Payne Field à Varig em 10 de dezembro de 1985. O segundo, matriculado como PP-VNI, foi entregue nove dias depois. Esses dois aviões tinham capacidade de passageiros inferior aos 747-200, pois podiam levar somente 265 passageiros. Em compensação, sete pallets standard podiam ser levados no compartimento de carga (foto acima), na fuselagem traseira.
Quando os dois 747-341C entraram em operação, a Varig começou a desativar definitivamente os Boeing 707. Quatro deles foram vendidos para a Força Aérea Brasileira, onde ainda estão em operação, como aviões tanque KC-137. Em 1989, todos os 707 remanescentes foram finalmente retirados de serviço e vendidos.

A seguir, a Varig encomendou à Boeing mais três 747, mas do modelo -300B, exclusivo para passageiros. Esses aviões tinham um salão a mais de passageiros do que os -300C, e podiam levar até 399 passageiros em três classes.
Em 30 de abril de 1988, a Varig recebeu o primeiro dos seus Boeing 747-341B, matriculado como PP-VOA. Foi seguido pelo PP-VOB em 13 de maio e pelo PP-VOC em 27 de maio.
A configuração interna dos Boeing 747-341C, PP-VNI e PP-VNH, que tinham o salão de passageiros mais curto, era: 176 pax Y, 31 pax C e 16 pax F, no deck principal, mais 34 pax C no upper deck. Tinham ainda 8 assentos reservados para tripulantes. No lugar do salão traseiro da Y, levava carga.

Os três 747-341B, PP-VOA, PP-VOB E PP-VOC, eram full-pax, e podiam levar 309 Y, 31 C e 16 F no deck principal, mais 34 C no upper deck, além de 9 assentos reservados a tripulantes. Perfaziam um total de 399 poltronas, uma configuração bastante confortável para um 747-300.

A configuração de poltronas, nos cinco aviões, era 10 fileiras na Y (ABC-DEGH-JKL), 7 fileiras na C (AC-DEH-JL), 4 fileiras na F (AC-JL) e 4 fileira na C do Upper Deck (AC-JL). Nos 300B, as poltronas situadas no fundo do avião, os últimos 4 grupos (61-62-63-64), eram de apenas 8 fileiras (AC-DEGH-JL).

Nos -300C (VNI e VNH), os 8 assentos reservados para tripulantes estavam nas fileiras 38 DEGH e 39 DEGH. Nos 300B, os 9 assentos dos tripulantes estavam nas fileiras 28 JKL, 29 JKL E 30 JKL.

A Varig também incorporou ao seu Centro de Treinamento, no Rio de Janeiro, um simulador do Boeing 747-300 (foto abaixo).
Os Boeing 747 da Varig, no final dos anos 1980, foram intensamente utilizados. Para complementar a frota, temporariamente, a Varig arrendou, em abril de  1987, um Boeing 747-244B da South African Airways, que operou na empresa como PP-VNW até 13 de agosto de 1988. Esse avião (foto abaixo) foi o mais antigo 747 a operar na Varig, pois foi fabricado em 1971, e era bem diferente dos outros 747-200 da empresa, por ser equipado com motores Pratt & Whitney JT-9D, enquanto todos os demais possuíam motores GE CF-6.
Os últimos Boeing 747-300B da Varig foram entregues quando a Boeing já oferecia um novo e revolucionário modelo do avião: o Boeing 747-400. A linha de produção do 747 nessa época atingiu um pico, e vários modelos diferentes,  -200, -300 e -400, estavam sendo produzidos ao mesmo tempo.

O Boeing 747-400 era revolucionário por vários motivos: incorporava eletrônica de última geração, eliminando posto do engenheiro de voo da tripulação. Apenas dois pilotos poderiam conduzir o gigante. Além disso, o novo modelo tinha motores  4 por cento mais econômicos que os anteriores, e seu peso vazio era 24 toneladas menor que o peso de um modelo -300, de tamanho praticamente equivalente. Refinamentos aerodinâmicos, como os winglets, permitiam reduzir o arrasto e aumentar ainda mais a eficiência do avião.

A Varig, que já operava o 747 há 10 anos, acabou adquirindo o modelo -400. O primeiro deles, um Boeing 747-475, matriculado PP-VPI, foi entregue em 31 de maio de 1991. Só começou a operar, no entanto, em setembro.

O PP-VPI estava configurado originalmente, para a Canadian, que cancelou a encomenda, e teve que ser reconfigurado para o padrão da Varig.  Esse avião serviu, inicialmente a rota do Brasil para Londres e Copenhagen. O segundo avião, modelo 747-441, matriculado PP-VPG, foi entregue mais de um ano depois, em 1º de junho de 1992. O terceiro, também um 747-441, era matriculado PP-VPH e foi entregue somente em 20 de abril de 1993.

Com os Boeing 747-400, a Varig começou a operar para Hong-Kong (foto abaixo), com escalas na África e na Tailândia. O avião também foi utilizado em voos para a Itália, Alemanha, Argentina e, por fim, para os Aeroportos de Narita e Nagoya, no Japão.

A capacidade de passageiros dos 747-400 era maior que a dos -300, 438 passageiros em três classes. Foi o avião de maior capacidade voado pela Varig em todos os tempos.

Algumas linhas domésticas chegaram a ser operadas pelos Boeing 747, especialmente  pelos versáteis modelos -300 Combi, o PP-VNI e o PP-VNH, ligando principalmente Guarulhos e Galeão com os aeroportos de Brasília e Manaus.

Entretanto, os novos 747-400 não se mostraram tão rentáveis quanto seus antecessores. O  motivo era o leasing desses aviões, que era muito caro, US$ 700 mil mensais por mês, por avião. A situação econômica brasileira ainda era delicada, pois o governo ainda não tinha conseguido acabar com a inflação. A Varig, na intenção de reduzir custos, acabou suprimindo rotas internacionais deficitárias e devolveu várias aeronaves grandes, entre as quais os Boeing 747-400.

Em 12 de agosto de 1994, o PP-VPI foi devolvido. Foi seguido pelo PP-VPG, em 20 de setembro de 1994, e, por fim, pelo PP-VPH, em 28 de dezembro do mesmo ano. Os voos antes servidos por esses aviões passaram a ser executados pelos 747-300 e pelos MD-11.

O apogeu da utilização dos Boeing 747 na Varig ocorreu entre maio e junho de 1993, quando onze aeronaves, de quatro modelos diferentes, operavam na frota.

Em 1º de julho de 1993, a Varig arrendou o PP-VNA para a Aerolineas Argentinas.(foto abaixo). O avião foi devolvido em 4 de outubro do ano seguinte.
Em 1996, a Varig retirou os três veteranos 747-200 da frota. O PP-VNB foi o primeiro a sair, em 05 de junho de 1996, seguido logo após, em 18 de junho, pelo PP-VNA, o primeiro 747 matriculado no Brasil. O PP-VNC foi embora em 19 de agosto de 1996. Todos passaram a voar na Air Hong Kong, após serem convertidos em cargueiros 747-2XBF.

Os cinco 747 remanescentes continuaram operando normalmente  até 1999. Apenas dois, os veteranos PP-VNI e PP-VNH, chegaram a ser pintados no novo esquema visual da Varig, adotado a partir de 1996. Um deles, o PP-VNH, foi o primeiro avião da Varig a receber a nova pintura, no Centro de Manutenção do Galeão - CEMAN-GIG, após um cheque de grande monta, e exibiu a novidade oficialmente em um memorável voo a baixa altura na baía da Guanabara, ao lado da pista do Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, em setembro de 1996.

O PP-VNI recebeu ainda um esquema de pintura da Star Alliance (foto abaixo), em 1997, para comemorar a entrada da Varig na aliança global.

Em 1999, a Varig resolveu finalmente desativar sua frota de Boeing 747, então composta apenas de modelos 747-300, e substituí-los pelos McDonnell-Douglas MD-11. Os dois últimos aviões, PP-VNI e PP-VNH, estocados na Área Industrial da  Varig, no Rio de Janeiro, foram vendidos para a Atlas Air, em maio e agosto de 2001, respectivamente, encerrando, ao menos por enquanto, a carreira dos Jumbos na aviação comercial brasileira.

Da era dos Boeing 747 na Varig, restou apenas o simulador do 747-300, hoje já desmontado.

Aeronaves Boeing 747 operados pela Varig:

PP-VNW - c/n 20238 (158); modelo 747-244B; entregue para a South African Airways em 13/12/1971 como ZS-SAM; entregue para a Varig em 11/04/1987 como PP-VNW; devolvido para a South African Airways em 13/08/1988, voltando a operar com a matrícula ZS-SAM. Foi retirado de serviço e desmontado em Johanesburgo, em 2004.

PP-VNA -  22105 (435); modelo 747-2L5B, originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 30/01/1981; Voou pela Aerolineas Argentinas de 01/07/1993 a 04/10/1994 com a matrícula brasileira PP-VNA; retornou para a Varig em 04/10/1994; entregue em 18/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMD; em 18/09/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMD; entregue em 03/11/2004 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMD. Está parado desde 03/2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNB - c/n 22106 (443); modelo 747-2L5B: originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 09/02/1981; entregue em 05/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HME; em 23/10/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HME; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HME. Parado desde 09/2008, foi finalmente desmontado em Victorville, EUA.
O B-HME em Victorville

PP-VNC - c/n 22107 (469); modelo 747-2L5B; originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 05/03/1981 como PP-VNC; entregue em 19/08/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMF; em 05/08/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMF; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMF. Desde 20/04/2009, passou a voar pela Southern Air Transport com a matrícula N815SA. Está estocado em Mojave, EUA, desde dezembro de 2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNH - c/n 23394 (627); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 10/12/1985 como PP-VNH; em 16/08/2000 foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N354MC; entregue em 24/07/2002 para a Polar Air Cargo, matrícula N354MC, tendo retornado ao lessor em 03/2004; entregue para a Omega Air em 01/08/2004 com a matrícula N354MC; de 06/01/2005 a 29/12/2006 operou na Focus Air Cargo como N354MC; entregue em 15/01/2008 para a Southern Air Transport, com a matrícula N789SA, onde voou até fevereiro de 2011. Foi estocado em Mojave, Califórnia, em março e ficou muito tempo sob o sol do deserto. Em janeiro de 2106, foi fotografado na "Linha da Morte" de Mojave, e deve ter sido desmontado desde então.
O N789SA na "linha da morte" do Aeroporto de Mojave, esperando o desmonte. Logo atrás, está o Boeing 747-200 N815SA, que também voou pela VARIG como PP-VNC

PP-VNI - c/n 23395 (629); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 19/12/1985 como PP-VNI; em 19/05/2000, foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N355MC; em 02/05/2002, foi entregue para a Polar Air Cargo com a matrícula N355MC; em 16/09/2005, retornou para Atlas Air com a matrícula N355MC; em 25/10/2005, voltou para a Polar Air Cargo com a mesma matrícula; em 01/06/2007, novamente retornou para a Atlas Air com a matrícula N355MC, onde voou até fevereiro de 2012, e foi estocado no deserto. Provavelmente aguarda o desmonte.

PP-VOA - c/n 24106 (701); modelo 747-341; entregue para a Varig em 30/04/1988 como PP-VOA; em 01/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N830DS; entregue em 06/04/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATH; em 01/12/2000 foi entregue para a Iberia com a matrícula TF-ATH; em 02/12/2002 retornou para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATH, tendo permanecido estocado em Marana; em 24/05/2003, foi entregue para a Pullmantur Air com a matrícula EC-IOO; retornou à ILFC, e está estocado em Roswell, Novo México, desde 12/2008.

PP-VOB - c/n 24107 (702); modelo 747-341; entregue para a Varig em 13/05/1988 como PP-VOB; em 13/01/2000, retornou ao lessor ILFC com a matrícula N824DS; entregue em 01/02/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; entregue em 31/01/2001 para a Ibéria com a matrícula TF-ATI (Gonzalo de Berceo); em 29/10/2005, retornou para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; permaneceu estocado em Marana de 11/2005 até 02/2006; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATI, arrendado da Air Atlanta; Desde 03/2010, foi estocado e finalmente desmontado, em Victorville, no deserto da Califórnia.
O TF-ATI, ex PP-VOB, na "linha da morte" de Victorville

PP-VOC - 24108 (703); modelo 747-341; entregue para a Varig em 27/05/1988 como PP-VOC; em 25/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N420DS; entregue em 31/01/2000 para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATJ; entregue em 14/12/2000 para a Ibéria com a matrícula TF-ATJ; retornou em 29/10/2005 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATJ; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATJ (arrendado da Air Atlanta); retornou em 30/04/2007 para a Air Atlanta Icelandic com a mesma matrícula; Voltou, em 01/01/2008, para a Saudi Arabian Airlines; Foi transferido para o Walnut Ridge Regional Airport, Estados Unidos, em 01/2011, para desmonte e aproveitamento de peças.

PP-VPI - c/n 24896 (855); modelo 747-475; encomendado originalmente pela Canadian, encomenda cancelada. entregue para a Varig em 31/05/1991 como PP-VPI; em 12/08/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N891LF; entregue em 07/11/1994 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUH, onde voou até julho de 2014. Foi estocado desde então em Victorville, e desmontado no início de 2016.
O ZK-SUH, em janeiro de 2016, pouco antes de ser desmontado por completo

PP-VPG - c/n 24956 (917); modelo 747-441; entregue para a Varig em 01/06/1992 como PP-VPG; em 20/09/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N791LF; entregue em 26/03/1995 para a Garuda com a matrícula PK-GSI. Em julho de 2012, foi para o Orient Thai, como HS-STB, onde voa até hoje (maio de 2016).

PP-VPH - c/n 24957 (971); modelo 747-441; entregue para a Varig em 20/04/1993 como PP-VPH; em 28/12/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N821LF; entregue em 17/04/1995 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUI; entregue em 05/10/2010 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-AMX. Foi arrendado para a Saudi Arabian, e paralisado em outubro de 2014.
O TF-AMX nas cores da Saudi  Arabian
(atualizado em maio de 2016)

55 comentários:

  1. Fantástico, parabéns, Jonas!! Não tenho palavras para expressar a importância e qualidade deste trabalho. Magnífico!

    Lvcivs/BlueConcorde

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  2. Espetacular essa postagem. Concordo com o amigo acima....

    Abraço Prof Jonas,
    Heinz

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  3. A segunda foto parece ser no Aeroporto Salgado Filho.
    Momento de glória da VARIG.

    Parabéns pelo Artigo!

    Abraço

    Rômulo

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    1. Com certeza. É na frente do terminal antigo.

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  4. Rômulo, você está certo. Essa foto foi tirada no Aeroporto Salgado Filho, em fevereiro de 1981, quando o 747 foi apresentado oficialmente em POA, com direito a passagem baixa e visitação ao avião.

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  5. Professor,
    Excelente artigo. Só mesmo uma pessoa que ama sua profissão, para fazer tão detalhada pesquisa.
    E - aproveitando o ensejo - que tal um artigo sobre os Electra? Eu tinha um livro com a ficha de todos os aviões civis, que dizia não existir a terminação II: era só Lockheed L 188 Electra. O "2" teria sido inventado pela Varig por que o avião havia sofrido dois acidentes fatais nos EE.UU. por falhas estruturais nas asas, depois corrigidas pela fabricante.
    Será correto?

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  6. José Paulo, a designação de Electra II realmente nunca existiu, mas a Varig não colocou essa designação devido aos acidentes, que permaneceram quase desconhecidos no Brasil, mas somente para diferenciar o modelo dos antigos Electra 10, que também foram operados pela Varig ate 1955, apenas cinco antes de chegarem os Electras L188. Boa sugestão a sua, sobre o artigo dos Electras. Já está em gestação, mas estou tentando levantar a história desses aviões na África, que é fascinante.

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  7. Cara, muito legal a matéria.

    Quando tinha 16 anos, em 1993, todas as agências de turismo de Cuiabá-MT uniram-se para levar a "gurizada" pra Disney... E conseguiram fazer um vôo charter da Varig.

    Na ida, fomos de DC-10, Cuiabá-Manaus-Miami (disseram na época que precisou ser feita a escala em Manaus haja vista Cuiabá não ter pista suficiente para o DC-10 decolar full pax e full combustível, então a parada em Manaus seria apenas para reabastecimento.

    Na volta, viemos direto Miami-Cuiabá-GRU, num destes 747 (nao sei qual) - graças ao overbook da Varig, vim de first, ali no bico do avião - foi a única vez que um 747 aterrisou em Cuiabá, até a TV local foi filmar, hehehe.

    Por não haver pusher com potência para empurrar o 747, o piloto entrou por uma taxiway, e saiu pela outra, parando o 747 "atravessado" no meio do pátio de CGB.

    Já tenho hj muits horas de vôo, mas acho que nunca sentirei um freio+reverso tão forte como aquela vez, eheheheheh

    parabéns pela reportagem!

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  8. A referida foto, eu que tirei, ela foi em 1990/1991 em POA. Este voo ia para o GIG, fui no upper deck. Saudades daquele tempo.

    (Aeroblog)

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  9. Uma duvida que eu sempre tive é do porquê uma das principais rotas ser Brasil-Frankfurt.
    O que Frankfurt tem que sempre teve tantos voos diretos?
    Abraço

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  10. Maurício, Frankfurt está bem no centro da Europa, e sempre foi ponto de conexão para os voos para toda a Europa. É um dos maiores hubs europeus, e essa é a razão de receber tão grande fluxo de passageiros.

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  11. Fantastico artigo! Saudade de ver os 747 em MAO...

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  12. Então a 2ª foto o PP-VNA é de Porto Alegre????? Bom meu padrinho foi piloto da Varig no 747-200, 300 e 400 ele deixava quando era um outro Comandante que sentava no lugar do co-piloto ele ia até a cabine de passageiros e me levava até a cabine bons tempos que eu viajava de graça hehehe e ia na cabine daquele Jumbão! bons tempos...

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  13. Bom meu padrinho foi uma vez com o 747 a POA e infelizmente eu não tava lá com ele e com o Jumbo na minha cidade natal...

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  14. Muito bom trabalho, parabéns pela pesquisa. Por acaso contribuí com seu post, pois sou o autor da quarta foto. ( PP-VNA na área industrial em 1988.)

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  15. Leonardo, obrigado pela visita e pelos comentários, assim como pela foto citada. Peço que envie o seu nome completo, para que possamos creditá-la. Volte sempre.

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  16. O nome completo é Leonardo Cirne Machado, já até aparece no rodapé da foto.

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  17. Prezado Professor Jonas
    Parabens por este trabalho,trabalhei em todas essas aeronaves ( revisões e configurações )e é uma emoção muito grande reve-los aqui.

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  18. ainda acho um descaso com as aeronaves q fizeran historia pela varig ...

    pelomenos uma deveria estar nun museu da aviaçao

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  19. muito bom pelo post acompanhe meu blog www.blogspot.com/matheusmontino

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    1. Matheus, teu link não funcionou... dê uma verificada, ok?

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    2. Matheus, verifique teu blog, o link que vc passou não funcionou, ok?

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  20. parabens, o artigo está tao bem escrito que nem vi as horas passarem.

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  21. Parabéns pelo trabalho histórico acerca dos Boeing 747.

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  22. incrivel historia do 747 no Brasil, nas cores da VARIG. Ficou uma duvida. Estes avioes ( tanto os 747 como os md-11 ) eram todos arrendados ??? Significa que nenhum era de propriedade da Varig?? Obrigado ... adoro jumbos e foi otimo lembrar dos 747 da Varig. valeu ..
    Luiz -

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    1. Olá, Luiz!!!


      Pelo que me lembro os MD11 e os jumbo eram todos arrendados(tipo leasing) e eram caríssimos

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  23. Olá, Jonas!!


    Sem palavras para essa materia do jumbo 747.me fez recordar o tempo em que trabalhava no Varig no embarque entre 1996 e 1999.

    Muito Obrigado!!
    Ricardo Reis

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  24. Amei o blog...é bom saber de tudo que foi feito e de qtos atores estiveram presentes nesta grande viagem, que foi ser" Tripulante da
    Pioneira".... Obrigada
    MariaCecilia

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  25. Minhas dúvidas são as seguintes:

    - o piloto automático dos B747 antigos, fabricados até a década de 90, possuía controle de aceleração, assim como os 777? E os B747 de hoje, possuem isso?

    - eu pensava que o leme era controlado no manche, mas vi que é através de pedais. Então, o que o manche faz quando o piloto o vira para os lados?

    Como o piloto faz para saber se a pista está alinhada para pouso? Quando o piloto automático é desconectado, o cmd. precisa guiar o avião (já vi videos deles mechendo o manche pra um lado e pro outro), mas como ele faz para saber se está virando o manche pro lado correto? Se está alinhado com a pista? Pois isso não é como um carro que vc vira a roda e pronto. ;p

    Fico feliz se puder responder. Parabéns pelo blog.

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    1. Sim, Markson, a maioria dos modelos mais antigos do Boeing 747 possuiam o sistema de Auto-Throttle, que é o controle automático das manetes do motor, o que permite manter automaticamente uma velocidade indicada ou um Número de Mach determinado pelo piloto. O leme é controlado pelos pedais, e, no caso do 747, o sistema de piloto automático não opera o leme, e o controle de guinada e rolamento é feito pelos spoilers e ailerons, controlados manualmente pelo movimento lateral do manche. O controle disso numa aeronave pesada como o 747 é um tanto lento, o avião não responde de imediato, devido à grande inércia. Espero ter esclarecido tuas dúvidas.

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    2. Sim, mas o final ainda não ficou claro para mim.

      "Como o piloto faz para saber se a pista está alinhada para pouso? Quando o piloto automático é desconectado, o cmd. precisa guiar o avião (já vi videos deles mechendo o manche pra um lado e pro outro), mas como ele faz para saber se está virando o manche pro lado correto? Se está alinhado com a pista? Pois isso não é como um carro que vc vira a roda e pronto. ;p"


      Poderia me dizer melhor?

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    3. Ele movimenta o manche como vc movimentaria o volante do carro sim, para se alinhar com a pista. Os manches movimentam os 4 ailerons da aeronave e os spoilers de modo diferencial, fazendo o avião rolar para a direita e para a esquerda. Acionando os pedais do leme em conjunto, o avião se movimenta de um lado para o outro, fazendo com que fique alinhado com a pista. Ficou mais claro?

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    4. Ele utiliza algum sistema para saber se está alinhado com a pista ou precisa ver com os próprios olhos?

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    5. Existem os dois modos. Se é visual, o piloto vai pra pista simplesmente olhando pra ela. Pelo sistema ILS, o alinhamento é feito com o auxílio de um sinal de rádio direcional, o Localizer, que é visualizado em um instrumento a bordo.

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  26. Entendi, quanta responsabilidade, não? Se ele calcular errado o pouso será um desastre.

    Parabéns mais uma vez pelo blog. Se precisar de algo a respeito de acidentes aéreos, possuo alguma coisa.. Abraço.

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  27. Parabéns pelo blog,pena que por causa das crises que este pais sofreu hoje estamos meio que em um monopólio de empresas e aeronaves,hoje só nos resta A320 ou B737 kkkk,,abraços

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  28. http://www.youtube.com/watch?v=dn7W4ydYKjw

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  29. Muito bom o post, me emocionei em ver estes aviões, sou apaixonado por aviação e inclusive sou louco por 747 ambas versões, gostaria de elogiar o teu trabalho com estas informações raríssimas e fotos que marcaram saudades, não entendo que hoje em dia nenhuma compania area brasileira não se interessa por 747 :( e como o governo deixou a Varig e a Vasp a fecharem as portas :(

    Um abraço

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  30. Rapaz, realmente esse foi o melhor texto sobre a frota mais gloriosa do Brasil! Se um dia, UM DIA, alguém resolvesse "reabrir" a varig junto com uma nova frota de 747-8 ou até mesmo A380, eu pagaria 1 milhão para voar! Muito bom mesmo!

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  31. Tem uma foto bem recente (Outubro de 2012) do PP-VMA (o primeirão) em Victorville (VCV), cuja última matrícula foi B-HMD da Cathay Pacific. Ver em

    http://www.airliners.net/photo/Untitled-(Cathay-Pacific/Boeing-747 2L5B(SF)/2257372/&sid=60fdccc318aac98604b9882bc0e4d51d

    É muito triste imaginar o destino de um objeto que era sinônimo de poder e pujança da Varig. Companhia de prestígio tem que ter 747 em sua frota.

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  32. Excelente matéria! Lembro que o primeiro pouso do 747 da saudosa Varig em Natal foi no final da copa do mundo de 1994 e meu pai era o único treinado para fazer o balanceamento do jumbo. Teve que assistir ao jogo numa mini-TV em preto em branco no aeroporto, mas diz que valeu a pena ver o maior avião da sua amada empresa pousar no Augusto Severo!

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  33. dedicação é tudo.parabéns professor. aguardo mais joias.

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  34. ...congratulações Jonas, fiz parte dessa maravilha chamada VARIG VARIG VARIG...

    Claudio Vitor Silva
    ...não sou um Extraterrestre, tampouco quero me promover...sou do jeito que o "Velho" me fez...um ser imperfeito, com as minhas manias, sem arrogância, sempre procurei passar para os meus filhos, através das minhas atitudes, o equilíbrio, o bom senso, sempre diferenciando o certo do errado...e seguindo por caminhos que acho o mais correto...nas empresas onde trabalhei, nunca fui de seguir os erros de colegas nem de patrões, nunca obedeci ordens absurdas, os problemas são para serem resolvidos, solucionados, nunca foram um obstáculo pra mim...passei por alguns episódios nessas empresas(aprendi muito), nunca me preocupei em permanecer anos e anos na mesma...alguns me repreenderam por não seguir suas ordens e me perguntavam porquê...lhes respondia: não vou me atirar de cima de uma ponte só porque o sr. se atirou...
    ...fiz alguns cursos na VARIG que me valeram para o resto da vida...resolvi problemas "cabeludos" na cia que me valeram subir cargos que outros, com vários anos, não conseguiram...hoje me orgulho dos meus dois filhos que tem o mesmo perfil meu...o FOCO, as METAS...

    VARIG VARIG VARIG...

    …o meu orgulho, quando em 1970 entrei nessa empresa, o fenômeno, as oportunidades de crescer eram fantásticas, cursos, idiomas, manutenção, a direção não poupava recursos para seus funcionários se aperfeiçoarem aqui dentro e no exterior…um exemplo global…acompanhei a evolução, também vi colegas que se formaram em alguns cargos e se foram para outras empresas aéreas(vivaldinas)…a Varig criava um especialista, as outras “roubavam” os mesmos, (já prontos), com salários muito altos, onde a Varig não poderia competir, inflacionaria a sua folha…formavam profissionais pras outras empresas estrangeiras…ainda hoje acontece com muitas, não somente cias aéreas…é brabo ver a queda de um patrimônio desses…
    …como sempre…aparece uns ABUTRES pra detonar uma OBRA DE ARTE – VARIG BRASILIAN AIRLINES…
    …me lembro do meu orgulho em vestir aquele fardamento Pierre Cardin, …tanto é que cometi a audácia de usar ele no meu casamento…

    Seja onde for, onde eu estiver…os funcionários, a empresa VARIG VARIG VARIG, aquele seu estilo pioneiro, aquele seu símbolo marcante, sempre haverá de correr nas minhas veias...

    CVS

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  35. Sensacional,é o que posso dizer sobre essa matéria sobre a Varig!E é bom saber que alguns dos Boeing 747 dela ainda voam!Mas meus aviões favoritos dela,sem dúvidas,eram os Electra!

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  36. A Varig foi a primeira empresa aérea brasileira e um orgulho nacional, a matéria e os posts reforçam essa tese. Como empresas de trabalhadores seus funcionários tinham orgulho de fazer parte da "Família Varig". Paralelamente, a aviação, ao realizar o sonho da humanidade de voar, tornou-se um patrimônio da humanidade. No entanto, o governo do petê alocou todos os esforços do governo federal na aviação para tirar a "pioneira" do ar e deixar espaço para a versão alada do mal que é o "financiamento privado de campanha" representado pela TAM - empresas não fazem doação e sim investimentos. Por isso uma pergunta, arquitetar a saída da VArig é um crime lesa-pátria, ou lesa-humanidade? Em qualquer caso o crime não prescreveu e por isso sugiro o movimento VVV - a Volta da Verdadeira Varig!!!

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    1. A falência fraudulenta da Varig foi mais um dos tantos crimes de lesa-pátria perpetrado pelos petistas, e pode-se dizer que serviu até como cortina de fumaça para desviar em parte a atenção em torno dos escândalos do mensalão. E como muitos eleitores do PT nunca tiveram o privilégio de voar pela Varig, não deram a devida importância para o problema.

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  37. Já cheguei a viajar de 747 da Varig pelo menos uma vez, entre Manaus e Guarulhos, na primeira metade de '96. Eu e o meu pai chegamos a visitar a cabine, e me chamou a atenção a existência do posto de engenheiro de voo que para mim era novidade.

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  38. Trabalhei na RG de 1967 a 1980 e depois de 1982 a 2004, quando me aposentei, na Swissair/Swiss e tive a oportunidade e o prazer de viajar varias vezes no 747 e em todas as aeronaves da pioneira, ate o seu lamentavel fim. Me emocionei com o otimo texto e fotos e inclusive tenho o PP-VMB na capa do meu FB
    https://www.facebook.com/jose.carlosdasilva.311?fref=photo
    Parabens pelo excelente trabalho! Forte Abraco JC

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