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sábado, 27 de fevereiro de 2010

A conturbada carreira dos Boeing 707 da Varig

No final dos anos 50, a Varig tinha estabelecido firmemente sua primeira linha internacional de longo curso, ligando várias cidades brasileiras a Nova York, nos Estados Unidos. Os equipamentos então utilizados eram os luxuosos Lockheed L-1049G Super Constellation, que imprimiram à rota uma imagem de glamour e elegância.
Muitos problemas se escondiam, entretanto, por trás de todo esse luxo: os Constellation eram excelentes aeronaves, mas o mesmo não se pode dizer dos seus motores e hélices. A Varig chegou mesmo a perder um deles por problemas técnicos em 1957, na República Dominicana, embora seus mecânicos fossem muito competentes e experientes. Outro problema era a baixa velocidade dos aviões. Os voos frequentemente duravam cansativas 25 horas.

Na mesma época, no entanto, uma revolução estava em curso. Em 1958, a Pan Am introduziu na rota do Atlântico Norte uma aeronave a jato, o Boeing 707, que podia transportar um número bem maior de passageiros, com quase o dobro da velocidade e ainda por cima com custo menor. A Pan Am também introduziu em serviço, na mesma época, outro jato da mesma categoria, o Douglas DC-8.

É óbvio que tal revolução não poderia passar desapercebida das demais empresas aéreas. A Varig sentiu que, caso a Pan Am resolvesse voar para o Brasil de jato, os voos de Super Constellation estariam liquidados. Então, a diretoria da empresa resolveu adquirir aeronaves a jato. Em setembro de 1957, a Varig encomendou à Boeing 2 jatos 707-441. Adicionalmente, a empresa também encomendou dois jatos bimotores Sud Aviation Caravelle I, para atender as linhas domésticas principais.

Como a linha de produção do 707 estava repleta de encomendas, a entrega das aeronaves demorou muito. Os Caravelles chegaram primeiro, e ao invés de atender linhas domésticas, foram imediatamente colocados na linha para Nova York, em 12 de setembro de 1959, dividindo a mesma com os Constellation. Eram dois voos com os Caravelle e três com os Constellation por semana.
Finalmente, em 22 de junho de 1960, o primeiro Boeing 707-441, matriculado PP-VJA, chega ao aeroporto do Galeão, já trazendo passageiros pagantes de Nova York. A Varig deixou de usar a sequência de matrículas do lote PP-VEA a PP-VIZ e passou direto para VJA, o "J" significando "jato".
O PP-VJA foi apresentado ao público em Porto Alegre da mesma maneira como o Super Constellation cinco anos antes, com um voo rasante sobre a pista. Isso certamente ficou na lembrança de quem viu e, principalmente, ouviu. O ruído produzido pelos motores Rolls-Royce certamente deixou a sua marca. Uma banda, contratada pela Varig e que estava tocando na hora do pouso, ficou desconcertada com o barulho e saiu totalmente do ritmo.

Os dois primeiros 707 da Varig, os PP-VJA e PP-VJB, eram do modelo 441. Os Boeing 707 série 400 (41 identificava o operador inicial, no caso, a Varig) eram equipados com quatro motores turbofan Rolls-Royce Conway MK-508-40, de 17.500 lbf de empuxo cada um. Esses motores eram mais econômicos que os turbojatos Pratt & Whitney usados nos 707 da Pan Am, conferindo uma maior autonomia e que permitia voar entre o Brasil e Nova York sem escalas pela primeira vez na história.

No início da carreira no Brasil, a pista do Aeroporto do Galeão passou por uma ampliação, impedindo temporariamente a operação dos 707 na mesma. Os voos passaram então a sair do novíssimo aeroporto de Brasília, a recém inaugurada capital do Brasil, até a conclusão das obras. O trecho entre Brasília e o Galeão era feito com os Caravelle. Esses problemas baixaram o nível de utilização do avião e a Varig resolveu arrendar o PP-VJB para a companhia israelense El Al, entre dezembro de 1960 e maio de 1961. Essa aeronave passou a voar entre Nova York e Tel Aviv, com uma escala intermediária, com tripulação mista Varig - El Al.
O PP-VJA carregando um motor extra, em um pod abaixo da asa
Em agosto de 1961, a Varig adquiriu o controle acionário do consórcio REAL-Aerovias-Nacional. Entre as linhas operadas pelo consórcio, estava uma ligando o Rio de Janeiro a Los Angeles e Toquio, no Japão. A Varig colocou, a partir de 18 de novembro de 1961, o Boeing 707 nessa linha, mas somente até Los Angeles, com escalas em Lima, Bogota e Cidade do México.

Foi justamente nessa linha de Los Angeles que a Varig sofreu sua primeira grande tragédia da era do jato. A tripulação do PP-VJB, na madrugada do dia 27 de novembro de 1962, cometeu um erro de navegação na aproximação para o Aeroporto de Lima-Callao, no Peru, e o avião bateu na montanha de La Cruz, vitimando todos os 17 tripulantes e 80 passageiros a bordo. As 97 vítimas do voo 810 sustentaram por 11 anos o infeliz recorde de maior acidente com uma aeronave comercial brasileira, até o desastre do voo Varig 820, em Paris, em 1973.
O PP-VJB, acidentado em Lima, no Peru em 1962.
A perda do PP-VJB foi desastrosa em todos os sentidos para a Varig. Era um dos únicos dois Boeing 707 da empresa, e sua perda teve que ser reposta às pressas nas linhas por qualquer avião que estivesse disponível. Até os Lockheed Electra II entraram em operação nos voos para os Estados Unidos. Somente em novembro de 1963, um ano depois, é que o PP-VJB foi substituído por um novo Boeing 707-441, matriculado PP-VJJ. O PP-VJJ foi o último Boeing 707 da série -400 a ser fabricado.
O PP-VLK, operando exclusivamente carga, em Los Angeles, 1984

Em 1963, os dois Caravelles remanescentes, devido à sua pequena capacidade de passageiros, foram vendidos. A frota de jatos da Varig foi acrescida, entretanto, de três Convair 990 Coronado, adquiridos pelo consórcio REAL-Aerovias-Nacional, absorvido pela Varig. Em 1965, a Varig passou ainda a operar dois Douglas DC-8 que vieram da Panair do Brasil, cujas operações foram suspensas pelo Governo Federal por razões até hoje não muito bem explicadas. A Varig foi a única empresa aérea do mundo a operar simultaneamente os três modelos de quadrijatos americanos da primeira geração.

Em agosto de 1965, a Varig resolveu aumentar sua frota internacional, encomendando novas aeronaves Boeing 707 da série -300, com motores turbofan Pratt & Whitney JT-3D, que se tornaram depois os modelos definitivos do 707. Os primeiros aviões 707-341C a operar na Varig, matriculados PP-VJR e PP-VJS, chegaram ao Brasil em 28 de dezembro de 1966. Em 22 de março do ano seguinte, chegou o PP-VJT. Essas três aeronaves foram os únicos Boeing 707-341C encomendados diretamente ao fabricante pela Varig. As demais 14 aeronaves foram encomendadas por outros operadores antes da Varig e várias chegaram ao Brasil já bastante usadas.
Decolagem de Boeing 707 da Varig
Todos os Boeing 707 série -300 operados pela Varig eram tipo Combi, conversíveis carga-passageiro. Como as passagens eram caras, o transporte de carga compensava a eventual falta de passageiros. Os Boeing 707 foram o esteio da aviação internacional da Varig para a Europa, Estados Unidos e Japão até a chegada dos McDonnell-Douglas DC-10, em 1974. A linha para o Japão. via Los Angeles, foi reiniciada em 1968 com a chegada dos Boeing 707-300C.
Um erro de manutenção colocou fim prematuro na carreira do PP-VJR

Sem dúvida alguma, os Boeing 707 marcaram toda uma época na aviação brasileira, assim como aconteceu no resto do mundo. Mas a carreira deles foi bastante conturbada. A primeira perda, já citada, foi a do PP-VJB em 1962. Em 07 de setembro de 1968, o PP-VJR foi perdido em um incêndio no hangar da Varig no Aeroporto do Galeão, durante trabalhos de manutenção. Um mecânico, ao trocar as garrafas de oxigênio resolveu lubrificar as conexões com graxa, que entrou em combustão espontânea e incendiou a aeronave inteira.
Em 1969, o Boeing 707-345C PP-VJX foi sequestrado duas vezes e desviado para Cuba, mas sem vítimas a bordo. Em 1970, o PP-VJX foi novamente sequestrado, tornando-se uma espécie de recordista mundial nesse tipo de evento.

Em 9 de junho de 1973, o PP-VLJ, um B707-327C, acidentou-se na aproximação da pista 14 do Aeroporto do Galeão, proveniente de Viracopos. Era um voo de carga, com quatro tripulantes a bordo. O avião caiu no mar devido à operação marginal dos spoilers na aproximação, batendo nas torres do ALS e afundando na Baía da Guanabara. Dois dos quatro tripulantes faleceram no acidente.
O PP-VJZ, destruído num acidente em Orly, 1973.

Pouco mais de um mês depois, uma tragédia muito maior atingiu o voo Varig 820, operado pelo B707-345C matriculado PP-VJZ. Um incêndio na cabine de passageiros, iniciado em um dos toaletes traseiros, forçou a tripulação a pousar antes da pista do Aeroporto de Orly, em Paris, em 11 de julho de 1973. Embora o pouso tenha sido bem sucedido, somente um, dos 117 passageiros a bordo, sobreviveu.

Dos tripulantes, 10 dos 17 a bordo sobreviveram, se refugiando dentro do cockpit e saindo do avião pelas janelas do mesmo, após o pouso. As mortes foram causadas pela fumaça tóxica a bordo. Até aquela data, foi o pior desastre aéreo da Varig e de qualquer avião matriculado no Brasil.
A vítima seguinte foi o PP-VJT, um B707-341C, em 11 de junho de 1981. Essa aeronave fazia um voo de carga para o Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, e aquaplanou na pista encharcada quando pousou com velocidade de 148 Knots, batendo no balizamento, o que causou o colapso do trem de pouso direito e perda total da aeronave. Não houve vítimas entre os 3 tripulantes da aeronave.
Os Boeing 707 utilizados pela Varig frequentaram as principais rotas da empresa por muitos anos, e podiam ser vistos quase diariamente nos aeroportos de Paris, Nova York, Londres, Tóquio, Lisboa, Madri e Johannesburgo. Essa aeronave foi responsável pela grande expansão nas rotas internacionais da empresa nos anos 60 e 70.
Para os pilotos, era uma aeronave complexa e manhosa. Seus comandos de voo mecânicos exigia um bom preparo físico, por serem bastante pesados. Como jato de primeira geração, era muito pouco automatizado, dando muito trabalho a todos os tripulantes, mas em especial ao engenheiro de voo. O sistema de navegação por radar Doppler, introduzido nos pioneiros VJA e VJB, era bastante complicado e impreciso, e a margem de erro em um longo voo de 11 horas para a Europa, por exemplo, podia chegar a 20 milhas náuticas. O cockpit da aeronave era bastante apertado para os 6 tripulantes, especialmente em longos voos de carga, lembrando, nas palavras do experiente Comandante José Geraldo de Souza Pinto, um submarino.
Boeing 707 cargueiro da Varig, em Zurich, 1978

A partir de 1974, os Boeing 707 começaram a ser progressivamente substituídos por aeronaves wide-bodies, os McDonnell-Douglas DC-10, inicialmente nas linhas de maior prestígio e movimento. Como resultado disso, muitos passaram a atender linhas africanas, como Abdijan e Joahannesburgo, e voos exclusivos de carga. Em 1979, os dois pioneiros 707-441 foram vendidos.
O PP-VLO em Los Angeles, 1980

Ainda em 1979, ocorre o misterioso desaparecimento do PP-VLU. A aeronave decolou do Aeroporto de Narita, no Japão, com destino a Los Angeles e Galeão, às 20 horas e 23 minutos do dia 30 de janeiro de 1979. Era um voo de carga, que carregava, entre outros ítens, 153 quadros do pintor japonês, naturalizado brasileiro, Manabu Nabe. O comandante do avião, 22 minutos depois de decolar, fez a primeira comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e tudo estava normal. Mas não houve nenhuma outra comunicação e o PP-VLU desapareceu para sempre, sem deixar vestígios. Até hoje, ninguém sabe o que aconteceu com o avião. O comandante do voo, Gilberto Araújo da Silva, que também comandava o malfadado voo 820 em Orly, em 1973, e mais cinco tripulantes se foram junto com o avião.
A década de 1980 representou o fim da linha para os Boeing 707 na empresa. Em 1982, a Transbrasil comprou o PP-VJS, último remanescente da encomenda original de 707-441C feita à Boeing em 1965. Em 1986, a Força Aérea Brasileira resolve adquirir da Varig quatro aeronaves, para convertê-los em aviões tanques para reabastecimento no ar KC-137.

O primeiro desses aviões deveria ter sido o PP-VJK. No último voo que a aeronave fazia na Varig, antes de ser entregue à FAB, em 03 de janeiro de 1987, o VJK perdeu o motor #1, algum tempo depois de decolar de Abdijan, Costa do Marfim. Ao retornar ao aeroporto, a tripulação perdeu o controle da aeronave e a mesma se precipitou na selva, matando 12 tripulantes e 38 passageiros. Milagrosamente, um dos passageiros sobreviveu ao desastre.
Os aviões selecionados pela FAB foram os PP-VJK (FAB 2400), PP-VJY (FAB 2401), PP-VJX (FAB 2402) e PP-VJH (FAB 2403). Com a perda do PP-VJK, a Varig substituiu-o em março de 1987 pelo PP-VLK, que se tornou o FAB 2404. As aeronaves começaram uma nova carreira como aviões militares, inclusive transportando por um bom tempo o Presidente da República, e permaneceram em serviço até outubro de 2013.

A história dos KC-137 da FAB foi contada no artigo publicado neste blog no link: http://culturaaeronautica.blogspot.com/2009/08/os-boeing-707-na-forca-aerea-brasileira.html.

Finalmente, a Varig retirou de serviço seus últimos 707 em 1989, e todos os remanescentes foram vendidos.

Logo abaixo, pode se ver a relação completa dos Boeing 707 operados pela Varig em seus 29 anos de carreira. Seis dos vinte aviões foram perdidos em acidentes na empresa, e um foi destruído no hangar:

PP-VJA: Boeing 707-441, c/n 17905, comprado novo e entregue em 07 de junho de 1960. Foi vendido em 10 de abril de 1979 para a RDC Marine, como N59RD. Desmontado em Houston em 1990;

PP-VJB: Boeing 707-441, c/n 17906, comprado novo e entregue em 16 de junho de 1960. Acidentou-se com perda total em Lima, Peru, em 27 de novembro de 1962;

PP-VJH: Boeing 707-320C, c/n 20008, comprado novo e entregue em 14 de julho de 1969. Vendido para a FAB em 13 de março de 1986, onde operou como FAB 2403.Foi desmontado;

PP-VJK: Boeing 707-379C, c/n 19822, comprado novo e entregue em 04 de novembro de 1968. Acidentou-se com perda total em Abdijam, Costa do Marfim, em 03 de janeiro de 1987;

PP-VJJ: Boeing 707-441, c/n 18694, comprado novo e entregue em 22 de outubro de 1963. Vendido em 03 de setembro de 1979 para a RDC Marine, como N58RD. Provavelmente desmontado em Goma, Uganda, onde sofreu um incidente em 20 de dezembro de 1991;

PP-VJR: Boeing 707-341C, c/n 19320, comprado novo e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi destruído em um incêndio no hangar da Varig no Aeroporto do Galeão, em 07 de setembro de 1968;

PP-VJS: Boeing 707-341C, c/n 19321, comprado novo e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi vendido para a Transbrasil em 29 de setembro de 1982. Desmontado em Kansas City entre 1999 e 2000;

PP-VJT: Boeing 707-341C, c/n 19322, comprado novo e entregue em 22 de março de 1967. Acidentou-se com perda total em Manaus/AM, em 11 de junho de 1981;

PP-VJX: Boeing 707-345C, c/n 19842, comprado pela Seabord, mas não entregue. Veio novo e entregue em 06 de agosto de 1968. Foi sequestrado três vezes. Foi vendido para a FAB em 12 de novembro de 1986, onde operou como FAB 2402; Permanece estocado e à venda na Base Aérea do Galeão (jan/2017);

PP-VJY: Boeing 707-345C, c/n 19840, arrendado da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 26 de fevereiro de 1968. Foi vendido para a FAB em 04 de julho de 1986, onde operou como FAB 2401. Voou muito tempo como aeronave presidencial, e foi apelidado pejorativamente de "Sucatão"; Foi desmontado, a despeito do seu grande valor histórico;

PP-VJZ: Boeing 707-345C, c/n 19841, arrendado da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 06 de março de 1968. Acidentou-se com perda total nas proximidades de Orly, França, em 11 de julho de 1973 (foto abaixo);
PP-VLI: Boeing 707-385C, c/n 19433, fabricado em 1966, comprado usado da American Airlines, onde era N8400 e entregue em 1º de setembro de 1971. Vendido em junho de 1989 para a ALG/Buffalo AW. Acidentou-se em Asmara, na Eritréia, em 25 de março de 1991;

PP-VLJ: Boeing 707-327C, c/n 19106, fabricado em 1966, foi comprado usado da Braniff, onde era N7097, e entregue em 24 de novembro de 1971. Acidentou-se com perda total no Rio de Janeiro, em 9 de junho de 1973;

PP-VLK: Boeing 707-324C, c/n 19870, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47332, e entregue em 30 de março de 1972. Foi vendido para a FAB em 16 de março de 1987, onde operou como FAB 2404;

PP-VLL: Boeing 707-324C, c/n 19871, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N67333, e entregue em 14 de abril de 1972. Foi vendido para a Ecuator Leasing em 2 de dezembro de 1987. Desmontado em Luanda, Angola, em 1999;

PP-VLM: Boeing 707-324C, c/n 19869, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47331, e entregue em 04 de setembro de 1972. Vendido para a Ecuator Leasing em 14 de novembro de 1987. Estocado em Luanda, Angola, desde 1999.

PP-VLN: Boeing 707-324C, c/n 19177, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N17325, e entregue em 7 de abril de 1973. Foi vendido para a ALG/Buffalo em agosto de 1989. Desmontado em Ostende, Bélgica, onde foi abandonado pela Uganda Airways, em 30 de junho de 2004 (foto abaixo).
PP-VLO: Boeing 707-324C, c/n 19350, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N17327, e entregue em 7 de abril de 1973. Foi vendido para a Heavylift em 23 de janeiro de 1990 e provavelmente ainda opera na Trast Aero, no Quirquistão, como EX-120;

PP-VLP: Boeing 707-323C, c/n 18940, fabricado em 1965, foi comprado usado da American Airlines, onde era N7561A, e entregue em 20 de abril de 1973. Foi vendido em 20 de junho de 1989 para a ALG/Buffalo. Voou provavelmente até 2006 e está estocado em Sharjah, Emirados Árabes Unidos

PP-VLU: Boeing 707-323C, c/n 19235, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N7562A, e entregue em 28 de março de 1974. Desapareceu no Oceano Pacífico, após decolar de Narita, Japão, em 30 de janeiro de 1979.

quinta-feira, 25 de fevereiro de 2010

As mais estranhas aeronaves convertidas do mundo

Esse artigo é dedicado às aeronaves que, convertidas a partir de aeronaves comuns, se tornaram máquinas muito estranhas e totalmente fora do comum. São exemplos da engenhosidade e da criatividade humana, e algumas foram muito bem sucedidas, a despeito da estranha aparência.
A aeronave acima é uma conversão de um Douglas DC-3 em planador. Isso mesmo, notem que os motores foram substituídos por naceles aerodinâmicas. Foi desenvolvido a partir de um DC-3 normal em 1944, a partir de uma idéia do Tenente Chester Joseph Decker, campeão de voo em planadores americano, em Wright Field. Era denominado XCG-17, e foi novamente convertido em um DC-3 normal.
Na foto acima, vemos uma aeronave Rockwell 690 AT/U Comander, convertido para usar dois motores turbofan Turbomeca Astafan. A aeronave serviu como plataforma de testes em voo desse interessante motor, um turbofan de eixo simples, com um estágio de compressor centrífugo e três estágios de compressor axial. A mais notável característica desse motor é o fan com palhetas de passo variável automático, operadas hidraulicamente com o auxilio de um governador, semelhante ao utilizado em hélices de velocidade constante.
A estranha aeronave da foto acima foi desenvolvida a partir de velhas aeronaves Boeing 377 Stratocruiser civis e de sua versão militar, o KC-97. Foram modificadas pela empresa Aero Spacelines para transportar peças de foguetes espaciais da NASA. Depois do fim do programa Apollo, dois exemplares foram adquiridos pelo grupo Airbus Industrie, para transportar grandes conjuntos de fuselagem para montagem final em Toulouse. Seus motores a pistão foram substituídos por motores turbo-hélice Allison 501-D22C, de 4.680 SHP. Uma dessas aeronaves ainda está em serviço na NASA, transportando grandes conjuntos da Estação Espacial Internacional.
A interessante aeronave acima é um Boeing 720B, utilizada como plataforma de testes em voo da Pratt & Whitney Canada para vários tipos de motores aeronáuticos. Na foto, um motor PT-6A foi instalado no nariz, e a antena de radar foi reposicionada no teto da cabine, dando uma estranha aparência ao avião.
A foto acima é de um único avião, ainda que não pareça. Os alemães usaram essa estranha máquina, o Heinkel 111Z, para rebocar grandes planadores militares durante a Segunda Guerra Mundial. Duas células de bombardeiros He-111 foram ligadas pelas asas, e um quinto motor foi adicionado na junção, resultando na aberração vista acima.

quarta-feira, 24 de fevereiro de 2010

Segredos do espantoso SR-71 Blackbird

Em 1º de maio de 1960, uma aeronave de reconhecimento americana Lockheed U-2, em missão de espionagem da CIA - Central Intelligence Agency, no espaço aéreo da União Soviética, foi abatida, causando um dos mais célebres incidentes da Guerra Fria. Seu piloto, Francis Gary Powers, sobreviveu e foi preso como espião, sendo mais tarde libertado em troca de um espião soviético, preso nos Estados Unidos.
O incidente de maio de 1960 interrompeu os voos de reconhecimento sobre o território soviético, considerados vitais pelos estrategistas americanos. Até então, os americanos julgavam que os U-2 não estavam sujeitos à interceptação pelos caças soviéticos, pois voava a cerca de 70 mil pés, muito acima do teto de serviço desses. Mas o U-2 de Powers foi abatido por um míssil terra-ar acima de Sverdlovsk (atual Yekaterimburgo). Era evidente que a grande altitude deixara de ser proteção suficiente.
Imediatamente, os estrategistas americanos sentiram a necessidade de uma aeronave capaz de voar tão alto quanto o U-2, mas com pelo menos o dobro da velocidade. O U-2 era subsônico, na verdade uma aeronave semelhante a um planador impulsionada por um único motor turbojato sem pós combustor.

A resposta aos seus anseios veio do projeto de uma aeronave de reconhecimento projetada pelo ultra-secreto laboratório da Lockheed "Skunk Works", chefiado pelo brilhante projetista Clarence "Kelly" Johnson. Destinada à CIA, essa aeronave, o A-12, foi desenhada especificamente para substituir os eficientes mas lentos U-2, também projetados pela "Skunk Works".

O A-12 superou as espectativas da CIA, pois podia voar à incrível velocidade de Mach 3,35, ou mais, cerca de 3.500 Km/h a 75 mil pés. Seu teto de serviço era de 85 mil pés. Em suma, era simplesmente mais rápido e podia voar mais alto que todos os mísseis terra-ar da época. Tinha ainda a vantagem adicional de ser quase invisível aos radares, devido ao seu formato incomum e ao uso de materiais absorventes de ondas de rádio, podendo ser considerado com justiça como o primeiro avião "stealth" da história.

Inicialmente desenvolvido na fábrica da Lockheed em Burbank, nos arredores de Los Angeles, o programa foi transferido para uma remota base de testes localizada em Groom Lake, Nevada, um lago seco salgado, base que se tornaria mundialmente famosa pela designação de Area 51.
O A-12 voou pela primeira vez em 25 de abril de 1962. A Força Aérea dos Estados Unidos solicitou um interceptador armado baseado no A-12, designado YF-12A, mas tal programa foi posteriormente cancelado, com apenas três aeronaves produzidas.

A partir dos A-12 e YF-12A, a Lockheed chegou a um design final para a Força Aérea, mais longo e mais pesado que seus predecessores, designado SR-71 (SR de Strategic Reconnaissance - Reconhecimento Estratégico).

Muitos problemas técnicos precisaram ser resolvidos para que o SR-71 e seus antecessores. Para começar, as altas velocidades desenvolvidas implicam em grande aquecimento da estrutura do avião durante o voo, devido aos efeitos do atrito aerodinâmico e da compressibilidade. Nenhuma liga de alumínio suportaria tal aquecimento sem perder a resistência. Decidiu-se, então, substituir as ligas de alumínio pelo caro, mas muito mais resistente, titânio. Praticamente toda a estrutura primária do SR-71 foi construída com esse material. Composites foram usados em cerca de 15 por cento da estrutura, em partes não sujeitas a aquecimento crítico.

Outro problema se referia ao combustível. O querosene utilizado nas aeronaves militares da época, o volátil JP-4, poderia evaporar e explodir facilmente nas grandes altitudes e nas altas temperaturas estruturais sofridas pelo SR-71. Tal problema foi resolvido pela criação de um combustível especialmente projetado para o avião, denominado JP-7. O JP-7 é um líquido viscoso, tão pouco volátil que pode-se apagar um fósforo aceso mergulhando-o numa lata cheia desse combustível. O JP-7 somente produz vapores inflamáveis à temperatura de 60ºC.
Os motores representaram outro desafio. Acima de Mach 2, o fluxo de ar de impacto tende a perturbar o funcionamento dos compressores convencionais, congestionando o fluxo e causando colapso do mesmo. A Pratt & Whitney desenvolveu então um motor especialmente projetado para operar a Mach 3, o J-58, um turbo-jato convencional com pós-combustor, mas equipado com IGV (Inlet Guide Vanes) que se fecham totalmente á velocidades acima de Mach 3,2. O fluxo de ar deixa de passar pelos compressores e vai direto aos pós combustores. O motor então passa a funcionar como um estato-reator (Ramjet). O fluxo de ar no motor nas diversas velocidades é detalhado na ilustração abaixo.
O motor J-58 é o único motor americano concebido para operar em regime de pós-combustão contínua. Desenvolve 32.500 libras de empuxo estático.

Como o combustível JP-7 é muito pouco volátil em baixas temperaturas, a partida do motor resultou em um sério problema. Usa-se um combustível especial para a partida, o borato de trimetila, que produz uma característica chama de cor verde, até que a temperatura das câmaras permita o uso do JP-7. Antigamente, para dar a partida no motor, usava-se um motor automotivo Buick V-8 envenenado, que era acoplado ao compressor.

A maior parte dos problemas encontrados na operação do SR-71 eram relativos às altas temperaturas de serviço, em grande velocidade. A temperatura nos pára-brisas chegava a 260ºC. A pintura quase preta usada no avião, que lhe rendeu o apelido de "Blackbird" (pássaro preto), era especialmente projetada para difundir essas altas temperaturas, e o avião ia mudando de cor a medida que a pintura aquecia, ficando em um tom azul pálido nas mais altas velocidades.

Para compensar a dilatação da estrutura devido á alta temperatura, a mesma era construída em painéis com juntas de dilatação, que davam espaço para a expansão do material. O avião ficava com várias polegadas a mais de comprimento quando estava voando. No chão, quando a estrutura "encolhia", as fendas dos tanques, por exemplo, abriam, e o combustível vazava copiosamente, sendo recolhido em grandes bandejas colocadas em baixo da aeronave.

O fluido hidráulico usado nos SR-71 congelava a 30ºC, e era necessário esperar que o mesmo se aquecesse o suficiente para se obter a pressão necessária à operação dos sistemas.

Sobreviver a bordo em condições de grande altitude e velocidade também constituía um problema sério. Os tripulantes usavam um traje de voo pressurizado semelhante aos dos astronautas dos programas Mercury e Gemini, em suas missões. O sistema de ejeção também foi projetado especialmente para permitir a sobrevivência em grandes altitudes e velocidades.
O SR-71 Blackbird voou pela primeira vez em 22 de dezembro de 1964, entrando em serviço ativo em janeiro de 1966. Foram alocados primeiramente na Base Aérea de Beale, na Califórnia, mas eram deslocados frequentemente para bases operacionais no exterior, como Kadena, em Okinawa, e Mildenhall, na Grã Bretanha.

Os SR-71 podiam fazer, graças à grande altitude, a vigilância de 270 mil quilômetros quadrados por hora, e isso sem precisar sobrevoar território inimigo. Uma missão sobre Cuba, por exemplo, podia durar meros 4 minutos. Dezenas de milhares de fotografias eram tiradas durante cada missão. Não eram armados, mas possuiam uma suite de equipamentos defensivos, em sua maior parte constituídos de equipamentos de contra-medidas eletrônicas.

Uma aeronave tão avançada e veloz exigiu um sistema de navegação à sua altura. Foi desenvolvido um sistema de navegação inercial cuja correção era feita pelo rastreamento de estrelas no céu, mesmo durante o dia. Chamado de Astroinercial, esse sistema é totalmente autônomo e independente de satélites para seu funcionamento, e constitui o sistema de navegação principal das aeronaves "invisíveis" da Força Aérea dos Estados Unidos.

Nenhum dos 32 SR-71 Blackbird jamais foi abatido, embora 12 aeronaves tenham sido perdidas em acidentes. Isso constitui uma façanha notável, já que durante a Guerra do Vietnam muitas missões foram conduzidas sobre Hanói, então uma das mais bem defendidas cidade do mundo.

Embora fosse uma aeronave de desempenho e eficiência espetaculares, o SR-71 tinha um altíssimo custo operacional. Foi talvez a aeronave de maior custo operacional da história. Com o desenvolvimento de satélites espiões de grande capacidade, a Força Aérea resolveu desativar os Blackbird em outubro de 1989. Todavia, os aviões foram reativados novamente quando, em 1993, os americanos sentiram necessidade deles devido à delicada situação internacional no Oriente Médio e na Coréia do Norte. Três aeronaves foram colocadas novamente em operação, a partir de 1995, mas foram retiradas de serviço definitivamente em 1998.

Todos os SR-71 remanescentes foram enviados a Museus, exceto três aeronaves que foram entregues ao Dryden Research Center da NASA, em Edwards AFB, para uso em pesquisa de voos em grande velocidade e altitude. Seu status operacional atual é desconhecido, mas o último voo oficial ocorreu em 09 de outubro de 1999.

Duas aeronaves da versão SR-71B, com comandos duplos, foram construídas para treinamento operacional de tripulantes. Essa versão tinha o cockpit traseiro elevado, para permitir melhor visibilidade ao instrutor de voo. Um único exemplar SR-71C foi uma aeronave híbrida composta da parte traseira de um antigo YF-12A e da parte frontal de uma estrutura estática de SR-71. As versões operacionais eram SR-71A, e tinham dois tripulantes, um piloto e um operador de sistemas de reconhecimento.
O Lockheed SR-71 Blackbird detém vários recordes mundiais de altitude e velocidade para aviões: Recorde de velocidade absoluta: 1905,81 Knots, ou 3.529,56 Km/h; Altitude absoluta: 85.069 pés; Voo New York - Londres: 1 hora, 54 minutos e 56 segundos.

domingo, 21 de fevereiro de 2010

Tenerife: o pior desastre aéreo da história

O nome da ilha espanhola de Tenerife, no arquipélado das Canárias, no Oceano Atlântico, até hoje soa sinistro no mundo da aviação. De fato, foi nessa ilha que ocorreu o maior desastre aéreo da história, 33 anos atrás.
Entre os princípios filosóficos da segurança de voo, existe um que diz que os acidentes aeronáuticos não resultam de um evento isolado, mas sim de uma sequência de eventos, que inexoravelmente conduzem ao acidente. Se um único desses eventos não ocorre, o acidente também não acontece. Esse princípio é claramente confirmado pelo desastre de Tenerife, como veremos a seguir.
A cadeia de eventos que resultou no desastre de Tenerife começa na manhã de um domingo, dia 27 de março de 1977. As ilhas Canárias, graças ao seu clima, são atraentes pontos turísticos para europeus e até mesmo para americanos, e a temporada de verão nas ilhas estava apenas começando. Várias aeronaves se dirigiam às ilhas nessa manhã de domingo, quando o Aeroporto de Gando (hoje denominado Aeroporto de Gran Canária), principal destino dos voos, é abalado pela explosão de duas bombas terroristas plantadas pelo grupo terrorista Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias.

Embora os artefatos não tenham causado vítimas fatais, as autoridades fecharam o aeroporto por motivo de segurança, e os voos a ele destinados foram instruídos a seguir para aeródromos de alternativa.
Um desses voos, o KL4805, era procedente de Amsterdam, na Holanda, com 235 jovens turistas holandeses e 14 tripulantes. Era operado por um Boeing 747-206B, matriculado PH-BUF, pertencente à KLM, e alternou o aeroporto de Los Rodeos, na vizinha ilha de Tenerife, pousando às 13 horas e 38 minutos, em boas condições de tempo.

Outro voo, o PA 1736, era procedente de Los Angeles, com escala em Nova York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes. Ao contrário do voo da KLM, essa aeronave trazia um grupo de turistas americanos idosos. Esse voo era operado por um Boeing 747-121, matriculado N736PA, pertencente à Pan Am, e também alternou o aeroporto de Los Rodeos, pousando às 14 horas e 15 minutos. Assim como o KL4805, o PA1736 era um voo fretado.

Muitas aeronaves alternaram Los Rodeos, mas os dois enormes 747 se tornaram um problema à parte, devido justamente ao seu tamanho. Os dois aviões foram estacionados em um pátio auxiliar localizado próximo à cabeceira 12 da pista, de tal forma que o avião da KLM obstruía a passagem do Jumbo da Pan Am. O caos se instalou no pequeno aeroporto, que não era equipado para atender tantos voos e tantos passageiros ao mesmo tempo.
O Comandante Jacob Van Zanten, da KLM, tinha um problema extra para lidar. Sua tripulação estava regulamentando, com o tempo de jornada prestes a terminar. Se a interrupção do voo durasse muito tempo, eles teriam que que sair para o repouso e o avião necessitaria de outra tripulação para concluir o voo. Essa tripulação teria que vir da Holanda e atrasaria a decolagem em pelo menos mais 12 horas. O avião teria que decolar de Las Palmas para Amsterdam no máximo até as 19 horas. Essa norma, pela regulamentação holandesa, não poderia ser descumprida em nenhuma hipótese, sob pena de responsabilização penal do comandante.

Van Zanten era um piloto bastante experiente. Aos 50 anos de idade, tinha mais de 12 mil horas de voo e era o piloto chefe de equipamento Boeing 747 na KLM. Seu prestígio era tão grande que aparecia nos anúncios da empresa em revistas européias. Ciente de suas responsabilidades, procurou economizar tempo, abastecendo 55 mil litros de querosene em Los Rodeos, o que poderia poupar 30 minutos de solo em Las Palmas. Van Zanten e sua tripulação aguardavam nervosamente a liberação do Aeroporto de Gando, para levar os passageiros, desembarcá-los rapidamente e voar para Amsterdam.
O Comandante Victor Grubbs, da Pan Am, avaliou que o fechamento do Aeroporto de Gando não duraria muito tempo, e evitou, sensatamente, desembarcar seus 378 passageiros, que iriam congestionar ainda mais o pequeno terminal. Grubbs, de 57 anos de idade e mais de 21 mi horas de voo, assumiu o voo a partir de Nova York.

De fato, as autoridades espanholas liberaram o Aeroporto de Gando pouco antes das 17 horas. Grubbs estava bastante impaciente com a situação, e foi informado de que, quando os voos fossem liberados, deveria aguardar a decolagem do 747 da KLM, que obstruía sua passagem. Grubbs chegou mesmo a pedir que seu co-piloto, Robert Bragg, descesse da aeronave e verificasse pessoalmente se não dava para taxiar atrás do Jumbo da KLM. A resposta foi negativa.

Um novo problema se apresenta: as condições meteorológicas se deterioram bastante, e o Aeroporto de Los Rodeos apresenta agora um nevoeiro que restringe a visibilidade a 400 metros. Nevoeiros são constantes no aeroporto em Tenerife, pois o mesmo está em um alto platô, a mais de 2.000 pés de elevação, e ainda tem morros próximos da pista, favorecendo a formação de nebulosidade.

Às 16 horas e 51 minutos, o Comandante Van Zanten, da KLM, obtém autorização para taxiar para a pista 30, então em uso. Faz os cálculos rapidamente e fica nervoso com o horário, terá pouquíssimo tempo para fazer o curto voo até Las Palmas e regressar à Amsterdam. Como as taxiways estão obstruídas com aeronaves estacionadas, o táxi terá que ser feito pela pista de decolagem, até a cabeceira 30, onde a aeronave faria uma apertada curva de 180 graus para se posicionar.

Cai uma fina garoa sobre Los Rodeos. Uma das passageiras do KLM, a guia de turismo Robina van Lanschot, para se encontrar com o namorado, resolve permanecer em Tenerife, e o avião parte com 248 pessoas a bordo. É uma decisão que vai salvar a sua vida.

O Comandante Grubbs, da Pan Am, obtem autorização para se movimentar logo a seguir. os controladores querem se livrar logo dos dois jumbos para desafogar o aeroporto. São os dois maiores aviões e os que mais atrapalham. O 747 da Pan Am, asim como o da KLM, também tem que taxiar pela pista principal, de 3.400 metros, mas é orientado a sair da mesma na interseção C-3, afim de se posicionar atrás do 747 da KLM na cabeceira 30. Essa orientação causa uma confusão a bordo do 747 da Pan Am. Além de não ser sinalizada adequadamente, a interseção C-3 é bastante problemática para um avião do porte de um 747, pois obriga o avião a curvar 135 graus duas vezes até que o mesmo ingresse na taxiway 7, paralela á pista principal.
Enquanto o avião da Pan Am taxia lentamente através do nevoeiro, o KLM já está posicionado na cabeceira 30, e o comandante Van Zanten começa a empurrar as manetes 2 e 3 para a frente, sendo imediatamente interrompido pelo seu co-piloto, que diz: - Espere, ainda não temos autorização do ATC. Rispidamente, Van Zanten recua as manetes e responde: - Ok, vá em frente, peça. O controlador calmamente passa a autorização: - Autorizado subida NDB Papa até o nível 090... Antes mesmo do controlador concluir a autorização, Van Zanten empurra as manetes e começa a correr na pista. Seu co-piloto passa pelo rádio a mensagem: - Estamos decolando... sendo respondido pelo controlador: - Ok, eu o chamarei para a decolagem.
Houve, portanto, uma óbvia confusão na comunicação entre o 747 da KLM e o controlador na torre de controle. O controlador não podia visualizar nada do que acontecia na pista, pois o nevoeiro impedia totalmente sua visão da mesma. Pode ter havido confusão devido ao idioma, pois um controlador espanhol falava inglês com uma tripulação americana e outra holandesa.

Para piorar a situação, o 747 da Pan Am passou reto pela interceção C-3 e avançava para sair na C-4, onde precisaria fazer uma curva de apenas 45 graus. O Comandante Grubbs ouviu o co-piloto holandês dizer que estavam decolando, e seu co-piloto imediatamente pegou o microfone e disse: - Nós ainda estamos na pista, Clipper 1736... Infelizmente, essa transmissão se sobrepôs com a última transmissão do controlador para o KLM, e nenhuma dessas locuções vitais pode ser escutada por ninguém. Qualquer uma delas, isoladamente, teria interrompido a decolagem do 747 da KLM.
O Boeing 747 da KLM avança rapidamente pela pista, através do nevoeiro e da garoa fina, enquanto o 747 da Pan Am taxia lentamente para a interceção C-4. O engenheiro de voo da KLM ainda pergunta ao Comandante: - O Pan Am já saiu da pista? O comandante responde: - Oh, sim...

A partir desse momento, o acidente já é inevitável. A inexorável cadeia de eventos chega ao fim, quando Van Zanten avista claramente a silhueta do 747 da Pan Am bem à sua frente, a menos de 500 metros de distância. Puxa vigorosamente o manche para trás, fazendo a cauda do avião se arrastar na pista, fazendo um trilho de fagulhas brilhantes. O avião sai do chão...
A tripulação do Jumbo da Pan Am avista claramente os faróis do avião da KLM. A princípio, pensam que estão parados, mas logo percebem que avançam rapidamente em sua direção. Grubbs empurra as quatro manetes do avião para a frente, de uma só vez, mas a resposta é lenta e o avião tem muita inércia...
Acontece o desastre. Embora tenha decolado, o 747 da KLM não consegue passar acima do avião da Pan Am. Os trens de pouso e motores do avião da KLM invadem a estrutura da fuselagem do jato da Pan Am, partindo a mesma em três grandes pedaços. A grande velocidade, os restos do 747 da KLM caem na pista a cerca de 150 metros do impacto e se arrastam até um ponto pouco depois da interceção C-3, virados de dorso. O impacto ocorreu precisamente às 17 horas, 6 minutos e 56 segundos daquele trágico domingo.
Ambos os destroços são tomados pelo fogo. Não houve testemunhas em terra do desastre, devido ao denso nevoeiro. Apenas um grande estrondo é ouvido em toda a área do aeroporto. Após um momento de hesitação, os controladores acionam os bombeiros, que correm a toda velocidade pela pista. Encontram os destroços do 747 da KLM e ali se detêm. Ignoram ainda que outro avião também foi acidentado e ainda tem sobreviventes a bordo.
De fato, algumas pessoas conseguir escapar dos destroços em chamas do Boeing 747 da Pan Am. São 70 pessoas, incluindo o comandante, o co-piloto, o engenheiro de voo e algumas comissárias. Ninguém está ileso, e nove desses sobreviventes posteriormente vieram a falecer no hospital. O socorro tardio colaborou para essas mortes. A bordo do Pan Am, estavam os 378 passageiros, 16 tripulantes e dois infelizes funcionários da Pan Am que pegaram uma carona para Las Palmas. Apenas 61 sobreviveram. Nenhum dos 248 ocupantes do avião da KLM, incluindo 7 bebês e 48 crianças e adolescentes, sobreviveu. A única sortuda do fatídico voo KL4805 foi a guia Robina van Lanschot, que resolveu ficar em Tenerife para encontrar o seu namorado que lá se encontrava.
A tarefa de resgatar sobreviventes e corpos foi imensa, muito além da capacidade das autoridades espanholas das Canárias. Havia 583 corpos, e não havia, obviamente, ataúdes para todos. As empresas compraram os mesmos na Grã-Bretanha e trouxeram para Tenerife, onde um grande hangar foi esvaziado para a terrível tarefa de tentar juntar todos os corpos e fazer o reconhecimento de quem pudesse ser reconhecido. Os corpos estavam terrivelmente queimados e mutilados, e o reconhecimento, naquela época possível apenas pelo exame das arcadas dentárias e pelas jóias e relógios que estivessem portando (não existia ainda o exame de DNA), só foi possível para algumas vítimas.

As autoridades deram um prazo de 48 horas para a retirada dos cadáveres, sob pena de sepultarem todos em vala comum em Tenerife mesmo. O reconhecimento dos corpos ainda foi dificultado pela decisão das autoridades espanholas de confiscar todas as jóias portadas pelas vítimas, em um ato que não tem explicação.
O mundo levou um sobressalto tão grande quanto deve ter tido quando houve o naufrágio do Titanic. Duas aeronaves de grande porte, novas (O 747 da Pan Am entrou em operação em 1970, e o da KLM em 1971), em perfeitas condições de funcionamento, se chocam no solo e matam 583 pessoas. É uma desastre inaceitável, mas aconteceu. Aconteceu depois de uma quase inacreditável cadeia de eventos, como bombas no aeroporto, pouso na alternativa, regulamentação de tripulantes, pressa, nevoeiro, decolagem não autorizada, abandono da pista no lugar errado...
Quando a KLM foi informada da tragédia, seus dirigentes pediram às autoridades que entrassem em contato imediato com o maior especialista em segurança de voo da empresa na região. Seu nome? Jacob Van Zanten, o master dos masters e garoto-propaganda da empresa.
Entre os fatores contribuintes do acidente de Tenerife, podemos citar: no fator humano, o Comandante Van Zanten estava com muita pressa, devido ao problema da regulamentação; A meteorologia estava muito ruim, com visibilidade em torno de 400 metros; O jato da KLM iniciou a decolagem sem estar autorizado; O jato da Pan Am saiu na interseção errada; Houve evidentes falhas de comunicação.
Na verdade, há muito mais coisas além disso. Basta pensar que, se nenhuma bomba estivesse estourado no Aeroporto de Gando, nenhum avião iria alternar Tenerife, e a maioria daquelas 583 pessoas ainda estariam alegremente fazendo turismo pelo mundo afora.

PP-SMA: o primeiro Boeing 737 a operar no Brasil

O Boeing 737, o avião comercial a jato mais vendido da história, foi certificado pela FAA em 21 de dezembro de 1967 e permanece em produção até hoje, 42 anos depois de entrar em serviço pela Lufthansa, cliente lançador do modelo.
O 737 foi uma aeronave bastante inovadora na época em que foi lançada. Tinha uma fuselagem de seção igual à dos modelos 707, 720 e 727, e seis fileiras de poltronas. Podia ser operado por apenas dois pilotos, eliminando a função do engenheiro de voo, e tinha capacidade de carregar confortavelmente 108 passageiros (modelo 737-200). Em suma, era (e ainda é) uma aeronave bastante atraente para o mercado e para os usuários de transporte aéreo, oferecendo desempenho e conforto de uma jato internacional nas linhas domésticas.

O Boeing 737 chamou a atenção de vários operadores pelo mundo afora, inclusive da brasileira VASP, então uma empresa estatal pertencente ao Governo do Estado de São Paulo. À época, o Governo Federal, controlado pelos militares, intervia pesadamente na administração das empresas aéreas brasileiras. O antigo DAC - Departamento de Aviação Civil tinha um representante na diretoria de cada empresa aérea, com poder de veto. A aquisição do Boeing 737 pela VASP foi vetada, uma vez que, segundo a política vigente no DAC, somente a VARIG tinha o privilégio de adquirir jatos da Boeing. A VASP, sem outra alternativa, resolveu adquirir dois aviões BAC 1-11, jatos britânicos de menor capacidade e desempenho, mas não desistiu dos 737.

O Boeing 737 não chamou inicialmente a atenção da Varig, que resolveu adquirir, para as linhas domésticas, os modelos 727-100. Devido a esse desinteresse, e depois de muita negociação política, a VASP obteve finalmente sinal verde para trazer os 737-200 ao Brasil.
Os quatro primeiros aviões da encomenda da VASP foram apresentados ao público paulistano no feriado de 21 de abril de 1969, em ruidosos e espetaculares voos rasantes, em formação, sobre o Aeroporto de Congonhas, principal base operacional da empresa. Eram do modelo B737-2A1, matriculados PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC e PP-SMD. Representaram um salto tecnológico considerável sobre os jatos domésticos então em operação no Brasil, como os BAC 1-11 e Sud Aviation Caravelle, esses então operados pela Cruzeiro do Sul.

Os 737 da VASP inauguraram uma nova era na aviação comercial brasileira. Os antigos aviões de motor a pistão e grande parte dos turbo-hélice em uso foram rapidamente retirados de serviço, e os 737-200 rapidamente se revelaram um grande sucesso. A VARIG logo sentiu a necessidade de encomendar aviões do mesmo tipo, mas que começaram a ser entregues apenas em 1974.
O PP-SMA, número de série do fabricante 20092, o 161º Boeing 737 a ser fabricado, assim como sete outros 737 comprados pela VASP, era do modelo 737-200 inicial, sem os refinamentos introduzidos na série B737-200 Advanced no início da década de 1970, como pylons redesenhados, sistema de auto-brake e anti-skid.

O PP-SMA foi um dos jatos mais intensamente usados na aviação comercial brasileira, e deteve, até ser desativado, o recorde de aeronave que por mais tempo voou no mundo em uma única empresa aérea, mais de 35 anos de serviço contínuo, sendo posteriormente ultrapassado nessa marca pelo 727-100 CP-861, do Loyd Aéreo Boliviano. Foi presença constante em todos os aeroportos em que a VASP operava no Brasil. Os mecânicos da empresa tinham um carinho especial por essa aeronave, que nunca sofreu acidentes ou incidentes graves durante toda a sua longa carreira.

Dos quatro Boeing 737 iniciais da VASP, o PP-SMB operava como cargueiro puro, e o PP-SMD foi vendido em 1974. Os PP-SMA e PP-SMC sempre operaram linhas de passageiros durante toda a sua carreira na VASP.

Devido às dezenas de milhares de ciclos voados, os 737 iniciais da VASP receberam muitos reforços estruturais na fuselagem, que foram acrescentando peso e reduzindo o desempenho e rentabilidade dos aviões, ainda mais levando-se em consideração que esse modelos iniciais eram equipados com motores Pratt & Whitney JT-8D-9, menos potente que os usados nos Advanced.

Apesar disso, o valente PP-SMA esteve em serviço de modo praticamente contínuo nas linhas da VASP. Nos últimos anos de operação, foi equipado com confortáveis poltronas de couro legítimo. Embora fosse muito antigo, era bem mais confortável que os Boeing 737NG atualmente operados na aviação comercial brasileira, com pitch entre poltronas mais generoso. Só perdia em conforto para seus irmãos mais novos em termos de ruído interno, especialmente nas poltronas situadas na parte traseira da aeronave.

Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil determinou a suspensão dos voos de oito aeronaves da VASP, os PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT, por motivos de segurança, até que a empresa cumprisse todas a AD (Airworthiness Directives - Diretrizes de Aeronavegabilidade) estabelecidas pelo fabricante. Já em situação muito difícil, a VASP não tinha condições de gastar tanto dinheiro em aeronaves com vida útil praticamente esgotada, e resolveu canibalizar as células desse aviões para manter os 737 Advanced voando.

O PP-SMA foi rebocado para uma área remota do Aeroporto de Confins, e teve sua pintura, motores, assentos e peças removidos. Na fuselagem oca, restam pintados apenas uma bandeira do Brasil e a matrícula PP-SMA.
A VASP finalmente deixou de voar em janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Posteriormente, em setembro de 2008, sua falência foi decretada e sua frota de aeronaves encontra-se abandonada em vários aeroportos pelo Brasil afora.

Em junho de 2009, a massa falida da VASP realizou um leilão de bens da empresa, e o PP-SMA foi oferecido à venda no lote 20, como sucata, não obtendo, no entanto, nenhum lance.

Nas condições em que se encontra atualmente, não existe nenhuma chance da aeronave voar novamente, ainda que seja reequipada com motores e outros componentes necessários. O PP-SMA foi aposentado com mais de 89 mil horas de voo, e não foi o mais voado na empresa, pois o PP-SMS voou bem mais do isso. Seu destino mais provável é ser desmanchado como sucata, pois está longe dos museus que poderiam preservá-lo. O Museu da TAM já manifestou interesse e negocia a compra de um Boeing 737-200 da VASP para preservar no seu museu em São Carlos, nas cores originais com que esses aviões vieram ao Brasil, mas optou por uma das células abandonadas atualmente em Congonhas.

Enquanto não decidem seu destino, o PP-SMA, o primeiro dos muitos Boeing 737 operados no Brasil, jaz silencionsamente cercado pelo mato no Aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte. Mas, apesar de tudo, seu lugar está garantido na história da aviação brasileira para sempre.