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terça-feira, 29 de setembro de 2009

Ruben Berta e a Varig

A aviação comercial sempre foi um negócio difícil e problemático, o que exige bastante dos seus gestores. Várias empresas aéreas somente prosperaram graças à garra e a perspicácia de seus presidentes, e, na aviação brasileira, três empresários merecem, sem dúvida, um lugar de destaque: Ruben Martin Berta, Rolim Adolfo Amaro e Omar Fontana. Cada um deles merece um artigo individual nesse espaço.
Ruben Martin Berta era um gaúcho de Porto Alegre, nascido em 1907. Até os 13 anos de idade, enquanto os garotos de sua idade brincavam nas ruas, ele frequentava a biblioteca de um vizinho. Quando o pai ficou doente, empregou-se na loja de tecidos do seu padrinho para ajudar no sustento da casa. Em 1927, quando tinha 19 anos de idade, viu um anúncio publicado nos jornais de Porto Alegre, oferecendo uma vaga de trabalho na Varig - Empresa de Viação Aérea Riograndense. A empresa nem ainda existia, e o emprego era para fazer de tudo um pouco.

Sua mãe ficou furiosa quando Ruben resolveu trocar de emprego. Considerava (com uma certa razão) a aviação um negócio perigoso e abominava ver seu filho trocar o certo pelo duvidoso. Rubem dormiu por três dias no escritório da Varig até sua mãe se acalmar.

Entre os vários candidatos que se apresentaram ao fundador da Varig, o alemão Otto Ernst Meyer, Ruben Berta se destacou. Os critérios usados por Meyer eram altamente subjetivos: uma pessoa que tivesse um olhar franco, aperto de mão firme e sapatos engraxados. Rubem nem sequer discutiu o salário, que não era dos melhores. Foi contratado, e logo cedo demonstrou ter excelente disciplina e ótima memória.

Na Varig, Ruben Berta fazia de tudo: varria o chão, fazia a contabilidade, datilografava correspondências, carregava malas, e fazia o caixa. Era o único empregado administrativo da empresa. Em uma época pioneira, dividia tarefas com seu próprio patrão, Otto. No tempo dos hidroaviões e da "Linha da Lagoa" (Porto Alegre - Rio Grande), ele e o chefe levavam os passageiros, vestidos literalmente a rigor, ao avião com um barco a remo.

A Varig cresceu, abandonou os hidroaviões na década de 1930, e Ruben Berta foi crescendo dentro da empresa. Não era piloto e nem mecânico, mas dava palpite em tudo, impressionando o pessoal pelo conhecimento totalmente autodidata.

Em 1939, começou a Segunda Guerra Mundial na Europa. Em 1942, o Governo Brasileiro, até então simpático à causa nazista, mudou subitamente de posição, e Otto Meyer e seus pilotos alemães se sentiram ameaçados. Meyer deixou a presidência da Varig em dezembro de 1942, para Érico de Assis Brasil, indicado pelo acionista majoritário da Varig, o Governo do Rio Grande do Sul, e retirou-se do negócio, assim como os pilotos alemães, que temiam ser perseguidos devido à sua origem. Assis Brasil, entretanto, veio a falecer em seguida, e o comando da empresa passou para o braço direito de Meyer, Ruben Berta.

Na presidência da empresa, Ruben Berta sentiu-se totalmente à vontade. Não hesitou em iniciar os primeiros voos internacionais da empresa, para Montevideo. Deixou de ser uma empresa regional gaúcha ao iniciar os voos para a então capital federal, o Rio de Janeiro. Habilmente, conseguiu manter voando os aviões de origem alemã, a despeito da falta de peças de reposição, e adquiriu uma aeronave britânica, um De Havilland Dragon Rapide.

Ruben Berta era muito rigoroso com seus empregados. Não admitia atrasos no trabalho e nem má apresentação pessaol. Dizem que chegou a criar caso com os funcionários da Varig em Londrina, Paraná, que estavam com os colarinhos e os punhos das camisas sujos do característico pó vermelho das terras da região. Sua indignação durou até que as hélices de um DC-3 da empresa sopraram uma generosa quantidade de poeira dentro do saguão do aeroporto, sujando todos e mostrando que era impossível, naquelas condições, manter a roupa limpa.

Ao acabar a guerra, em 1945, Ruben Berta consolidou-se no poder, e preocupou-se em substituir os obsoletos aviões alemães ainda em uso por aeronaves americanas então disponíveis como "sobras de guerra", especialmente os Douglas C-47/DC-3.

A grande inovação criada por Ruben Berta em 1945, entretanto, foi inspirada pela encíclica "Rerum Novarum" do Papa Leão XIII, que tinha por princípio básico a divisão da propriedade privada em prol da bondade e da justiça social. Ruben Berta criou, em dezembro de 1945, a Fundação dos Funcionários da Varig, e convenceu os acionistas a doarem 50 por cento de suas ações para essa fundação. Na época, foi uma atitude revolucionária, principalmente levando-se em consideração a "Guerra Fria" travada entre os capitalistas ocidentais e os comunistas russos. A idéia de Berta podia se enquadrar seguramente como um pensamento "socialista".

Durante a década de 1950, a Varig renovou sua frota com equipamento americano, e logo Berta concebeu a primeira linha internacional de longo curso da empresa, ligando o Brasil aos Estados Unidos. Não se pode dizer que foi fácil. Ainda em 1950, Ruben Berta sofreu um ataque cardíaco, resultado da grande pressão que impunha a si mesmo.

A Varig adquiriu três aeronaves Lockheed L-1049G Super Constellation (foto abaixo) especialmente para os vôos para Nova York, os quais chegaram em 1955 e imediatamente iniciaram os voos internacionais. Ruben Berta embarcou no voo inaugural da Varig entre o Rio de Janeiro e Nova York, a bordo de um Constellation, ficando principalmente nas galleys, infernizando os trabalhos dos comissários, preocupado com o nível do serviço de bordo. Chegou até a tentar fazer um churrasco dentro do avião, esforço naturalmente frustrado pelos sistemas de ventilação e pressurização da aeronave.
Ruben Berta tinha grande afinidade com o poder público federal. Chegou a ser convidado, por duas vezes, para ser ministro do Presidente Juscelino Kubtischeck de Oliveira, mas recusou. Em 1965, participou, junto com o Ministro da Aeronáutica, o Brigadeiro Eduardo Gomes, de uma armação política para fechar a Panair do Brasil, então detentora das concessões para as linhas internacionais para a Europa. De fato, quando um voo da Panair, com destino a Paris, foi impedido de decolar por ordem do Ministro da Aeronáutica, em fevereiro de 1965, um Boeing 707 da Varig encontrava-se pronto, com tripulação a postos, para substituí-lo de imediato. Tudo sugere que Berta sabia perfeitamente do que iria acontecer com a empresa rival naquele dia.

Ruben Berta introduziu o primeiro avião comercial a jato no Brasil, o Sud-Aviation Caravelle, e substituiu a Panair como maior empresa aérea brasileira. Entretanto, não sobreviveu para ver o grande sonho da sua vida, ver a Varig voar ao redor do mundo.

Em 14 de dezembro de 1966, quando estava trabalhando em seu gabinete na Varig, teve um outro enfarte. Continuou trabalhando, ditando tarefas para suas secretárias, enquanto os médicos o atendiam, até que faleceu, 20 minutos depois, com apenas 59 anos de idade.

Depois da sua morte, a Fundação dos Funcionários recebeu seu nome, tornando-se a Fundação Ruben Berta, que chegou a controlar 87,5 % das ações da empresa. A Fundação, entretanto, administrada por pessoas mais interessadas em seu poder pessoal do que em manter a viabilidade da empresa, entraria em colapso muitos anos mais tarde. Embora ainda exista, vendeu a marca Varig para a GOL e acumula dívidas bilionárias, principalmente com o poder público, sendo bastante incerto o seu futuro. O sonho de Ruben Berta está seriamente ameaçado.

sábado, 26 de setembro de 2009

Sud Aviation Caravelle: o primeiro jato comercial a operar no Brasil

Durante a década de 1950, a indústria aeronáutica começou a lançar os primeiros aviões de passageiros equipados com motores a reação. A Grã-Bretanha foi pioneira nesses desenolvimentos, e tanto o primeiro turbo-hélice quanto o primeiro jato comercial eram ingleses, respectivamente o Vickers Viscount e o De Havilland Comet I.
O Viscount fez bastante sucesso, mas o Comet I teve seu Certificado de Aeronavegabilidade cassado após uma série de acidentes provocados por catastróficas falhas estruturais. Do outro lado do Canal da Mancha, entretanto, os franceses também estavam desenvolvendo um jato comercial. A Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE, ou Sud-Est) projetou uma aeronave de curto/médio alcance, especialmente para atender destinos europeus. O resultado foi um elegante bimotor, o primeiro equipado com os motores na cauda, deixando as asas limpas: o Caravelle. Essa configuração inédita foi seguida depois por outros construtores, resultando no Boeing 727, no Douglas DC-9 e no BAC 111.

O projeto do Caravelle foi resultado de uma concorrência promovida pelo Comité du Matériel Civil (Comitê de Aeronaves Civis) da França, a qual não especificou nem o tipo nem a quantidade de motores, mas sim uma capacidade de carregar entre 55 e 65 passageiros e 1.000 Kg de carga a uma distância de até 2.000 Km a 650 Km/h. Diversos quadrimotores, trimotores e aeronaves com motores auxiliares participaram dessa concorrência.

Em 1952, a Rolls-Royce apresentou um novo motor turbojato Avon, capaz de desenvolver 9.000 libras de empuxo. O Comitê solicitou então à Sud-Est que modificasse seu projeto X-210, que foi concebido para usar 3 motores Avon do modelo anterior, para bimotor, usando os Avon mais potentes então oferecidos pelo fabricante britânico. O resultado foi o SE-210 Caravelle, o jato europeu mais bem sucedido até o lançamento dos Airbus A300, nos anos 70.
O projeto do Caravelle foi aceito pelo Comitê em 6 de junho de 1953, e na ocasião dois protótipos e duas fuselagens estáticas para testes estruturais foram encomendados. A SNCASE mantinha contato com a De Havilland nessa época, e resolveu aproveitar o nariz e o cockpit dos Comet ingleses, projetando localmente o restante da fuselagem e as asas. O detalhe mais problemático dos Comets, as janelas retangulares, foram substituídos por elegantes janelas em formato triangular, que se tornaram marca registrada dos jatos franceses.

O primeiro protótipo foi concluído em 21 de abril de 1955, e voou pela primeira vez em 27 de maio. O segundo protótipo voou em 6 de maio de 1956. Os testes foram bem sucedidos e o Caravelle se mostrou muito promissor. Por essa época, a SNCASE fundiu-se com a SNCASO (Société nationale de constructions aéronautiques du sud-Ouest), formando a Sud-Aviation. A designação do Caravelle, entretando, continuou a ser SE-210.

Duas empresas aéreas encomendaram a aeronave, a Air France e a SAS - Scandinavian Air System, em 1956 e 1957, respectivamente. Mais clientes apareceram, impressionados pelo desempenho dos protótipos apresentados nas feiras aeronáuticas. O Caravelle conseguiu seu Certificado de Aeronavegabilidade em maio de 1959, entrando em serviço na Air France e na SAS logo em seguida. Ainda em 1959, o Caravelle tornou-se o primeiro avião a realizar um pouso totalmente automático.

Um dos primeiros clientes da Sud Aviation para o Caravelle foi a VARIG. A empresa já havia encomendado dois Boeing 707-441 para atender as linhas internacionais, em 1958, mas resolveu adquirir duas aeronaves Caravelle para atender rotas mais curtas. Como a linha de produção da Boeing estava congestionada, os Caravelles acabaram chegando primeiro e foram os primeiros jatos comerciais a operar no Brasil, estreando em uma rota totalmente inadequada para o tipo, Rio de Janeiro a Nova York, revezando com os Lockheed Super Constellation. A Varig, em uma decisão bastante controvertida, resolveu vender os Caravelles em 1963, ficando em clara desvantagem perante a Panair do Brasil, que também adquiriu uma frota de Caravelles para voos domésticos. Os Caravelle da Panair operaram posteriormente pela Cruzeiro.

A tecnologia da época avançava a passos largos. Durante o período de fabricação dos Caravelles, várias aeronaves foram modificadas ainda na linha de produção para utilizar motores mais potentes e aumentar a carga paga:
  • Caravelle I: semelhante aos protótipos, com motores Avon, sem reversores de empuxo;
  • Caravelle IA: 50 cm mais longos que o protótipo, com maior peso e motores maiores;
  • Caravelle III: com o mesmo comprimento do IA mas com maior peso e motores maiores. Foi a série mais vendida, com 78 unidades produzidas. 32 Caravelle I foram aperfeiçoados e convertidos em Caravelle III;
  • Caravelle VI-N: semelhante ao Caravelle III, mas com motores Avon ainda mais potentes. Alguns modelos III foram convertidos em VI-N;
  • Caravelle VI-R: semelhante à série VI-N mas equipados com reversores de empuxo e spoilers;
  • Caravelle VII: modificação da série III comprada pela General Eletric (GE) e equipada com motores GE CJ-805. Deveria ser comercializada nos EUA, mas perdeu a vez para os Douglas DC-9
  • Caravelle 10A: baseado na série VII, com uma fuselagem um metro mais comprida, com as janelas mais elevadas em 20 cm, e equipado com uma APU instalado no cone de cauda e com flaps melhores nas asas. Destinava-se também ao mercado norte-americano, mas também foi preterido em favor do DC-9;
  • Caravelle 10B (Super-Caravelle): baseado no Caravelle 10A, mas equipado com motores Pratt & Whitney JT8D em vez dos motores GE;
  • Caravelle 10R: série resultante da combinação dos motores da série 10B com a fuselagem da série VI-R, criando um avião menor, mas bem mais potente;
  • Caravelle 11R: variante do Caravelle 10R, mas incorporando porta de carga e podendo transportar carga e passageiros em configuração mista.
  • Caravelle 12 (Super-Caravelle): desenvolvimento da série 10B com uma fuselagem mais longa em 3,2 m e uma versão mais potente dos motores P&W JT8D, destinada ao transporte de até 128 passageiros.
O Caravelle tinha uma excelente razão de planeio, de 22:1, o que permitiu a realização de um voo recordista, em 1959, de um voo inteiramente planado entre a vertical de Paris, a 43 mil pés, e a cidade de Dijon, com duração de 46 minutos.

A produção foi encerrada em 1972, com dois protótipos e 280 aeronaves de produção, para um break-even point (cobertura dos custos de desenvolvimento e produção) de 200 aeronaves. A experiência adquirida pela Sud-Aviation com o Caravelle foi essencial para o desenvolvimento de uma aeronave supersônica de passageiros, que iria terminar no projeto binacional (Grã-Bretanha - França) do Concorde.

Em 1º de dezembro de 2004, a EADS, sucessora da Sud Aviation, pediu o cancelamento do Certificado de Aeronavegabilidade dos SE-210 Caravelle, praticamente encerrando a carreira desse grande avião. Entretanto, na Suécia, um grupo de entusiastas, Le Caravelle Club, mantém uma célula de Caravelle III em boas condições, matriculada como SE-DAI e tem condições de colocá-la em voo, ainda que como aeronave experimental.

sexta-feira, 25 de setembro de 2009

O estranho acidente que matou o Marechal Castello Branco

Nos últimos tempos, muitas "teorias de conspiração" ganharam fama pelo mundo, envolvendo, por exemplo, o atentado contra o World Trade Center e o Pentágono, o atentado de Lockerbie, a morte da Princesa Diana, e muitos outros mais. Mas é interessante conhecer uma dessas teorias que envolve o ex-Presidente do Brasil e Marechal Humberto de Alencar Castello Branco (foto abaixo).
Segundo a versão oficial dos fatos, o Marechal Castello Branco faleceu em um acidente aeronáutico, em uma aeronave do Governo do Estado do Ceará, um Piper Aztec (foto abaixo) matriculado PP-ETT, no dia 18 de julho de 1967. A aeronave que conduzia o ex-Presidente foi atingida na cauda pela ponta da asa de um caça da Força Aérea Brasileira, um Lockheed TF-33, perdendo a deriva. Depois de entrar em parafuso chato, o avião chocou-se com o solo e todas as pessoas a bordo morreram, com exceção do co-piloto.
Na manhã de 18 de julho, Castello Branco saiu do sítio da escritora Rachel de Queiroz, sua amiga, e decolou de Quixadá para Fortaleza a bordo do Aztec cedido pelo Governo do Ceará. Estavam a bordo do bimotor a escritora Alba Frota, o major Manuel Nepomuceno, o irmão do Marechal, Cândido Castello Branco, o comandante Celso Tinoco Chagas e o co-piloto Emílio Celso Chagas, filho do comandante. 

Desenho do TF-33 que abalroou o avião de Castello Branco
O tempo estava bom, visibilidade praticamente ilimitada e nebulosidade insignificante. O Aztec decolou do sítio de Rachel de Queiroz às 9 horas da manhã e voou em cruzeiro no nível de voo visual 055 (cinco mil e quinhentos pés). Trinta minutos depois, já durante a descida para Fortaleza, um jato de caça da FAB, um TF-33 - FAB 4325, atingiu a deriva do Aztec, decepando-a. O jato perdeu o tanque da ponta da asa, que curiosamente estava vazio, mas conseguiu retornar em segurança para sua base. O Aztec, entretanto, perdeu o controle direcional e entrou em parafuso chato, chocando-se com o solo de barriga, matando 5 das 6 pessoas a bordo, salvando-se o co-piloto Emílio Celso Chagas, que ficou, entretanto, bastante ferido.
O Aztec acidentado: houve apenas um sobrevivente
Na ocasião do acidente, houve uma investigação, que concluiu que o choque foi acidental, que ambas as aeronaves estavam em um mesmo "corredor" em direção à Fortaleza, e que teria havido, possivelmente, falha do controle de tráfego aéreo. E ficou por isso mesmo, já que o Governo Federal, naquela época, controlava tudo com "mão de ferro", censurando a imprensa e calando a oposição.

Embora a presença de caças nos céus do Ceará fossem comuns entre 1947 e 2002, o tráfego civil era respeitado e os jatos mantinham separação visual dos mesmos, como acontece até hoje. Mas o bimotor que levava Castello Branco foi atingido na deriva com uma precisão "cirúrgica", com poucos danos ao caça. As condições de visibilidade eram excelentes, dando condições ao piloto do caça, o Tenente Alfredo Malan d'Dangrogne, de avistar perfeitamente o tráfego à sua frente. Mesmo assim, ocorreu a colisão, o que despertou a suspeita, anos depois, de que não se tratava de um acidente, e sim de um atentado.

Se se tratava realmente de um atentado, qual teria sido o motivo e a quem interessaria a morte do ex-Presidente? Sobre isso não restam dúvidas, pois motivos não faltam. Castello Branco tinha deixado a presidência apenas 3 meses antes, passando o poder para o Marechal Arthur da Costa e Silva, representante da "linha dura" do Exército.

Na verdade, Castello Branco era um moderado, que assumiu o governo em um momento muito conturbado da política brasileira. Sua verdadeira intenção era devolver o governo aos civis assim que a crise que o conduziu ao poder tivesse acabado. Isso ia contra os interesses de outros generais, que tencionavam se manter no poder sob a alegação de manter a paz e e ordem pública e manter os comunistas e a esquerda "radical" longe do governo.
O mausoléu do Presidente Castello Branco, em Fortaleza/CE
Mesmo fora do governo, o Marechal Castello Branco tinha uma considerável influência no Exército Brasileiro, por ser um herói de guerra e por ter mantido a ordem pública em uma fase crítica da política brasileira. Em resumo, a presença de Castello Branco incomodava, e muito, os generais da "linha dura" que pretendiam se perpetuar no poder. E não haveria outro meio de meio desses generais se verem livres dele, senão matando-o.
Castello Branco e os generais da "linha dura" que o sucederam, Arthur da Costa e Silva e Emilio Garrastazu Médici (da esquerda para a direita)
Durante muitos anos, o co-piloto do Aztec, Emílio Chagas, acreditou na versão oficial de acidente, inclusive se encontrando com o piloto do caça que atingiu seu avião. Mas depois, passou a questionar o fato, evitando porém comprometer o piloto da FAB, já que o mesmo era ala de outro oficial, o Tenente Areal.
A operação de resgate das vítimas do acidente foi desastrosa: os oficiais e soldados da aeronáutica destroçaram o avião a machadadas e carregaram as vítimas nas costas, sem qualquer técnica. Como estas tinham danos na coluna vertebral pela posição de impacto, isso pode ter colaborado para agravar seus ferimentos.
O Aztec PP-ETT parcialmente restaurado e sem a deriva, preservado em Fortaleza
O avião acidentado foi reconstruído e parcialmente restaurado, e encontra-se hoje no quartel do 23º Batalhão de Caçadores, em Fortaleza, no Ceará. A deriva arrancada pelo caça jamais foi encontrada. O caça também foi preservado e encontra-se hoje na Base Aérea de Fortaleza, como monumento, ao lado do prédio do Comando da Base.
O FAB 4325 também foi restaurado e preservado (Foto: Escuta Aérea Fortaleza)

terça-feira, 22 de setembro de 2009

Skyhook: um estranho aparelho de resgate

Um dos mais bizarros aparelhos já usados nas missões de busca e salvamento foi, sem dúvida, o Skyhook. Essa máquina foi inventada por Robert Edison Fulton, Jr (aliás, um nome bem apropriado para um inventor...).
O Skyhook foi concebido para resgatar pessoas em perigo em terra ou no mar, longe demais de outros meios de salvamento como helicópteros e embarcações ou, especialmente, em missões de grupos de operações especiais. Consistia em uma corda de resgate, acoplada em um balão de gás hélio, lançada de pára-quedas em direção às vítimas. Essas inflavam o balão e vestiam um arnês ligado à corda. O balão subia, levando consigo a corda. O avião de resgate, usualmente um Lockheed C-130 Hércules, voava em direção ao balão, e capturava a corda por um dispositivo em "V" de 70 graus instalado no nariz do avião, parecido com um par de antenas. A corda era içada depois a bordo, com os resgatados. Cabos de aço estendidos do nariz até a ponta das asas impediam o choque do balão ou da corda com as hélices do avião, caso os mesmos não fossem capturados corretamente.

A corda utilizada era trançada em fios de nylon e tinha resistência à tração de 4.000 libras. Podia ser utilizada por uma ou duas pessoas de cada vez. Era sinalizada por bandeirolas vermelhas, durante o dia, e por pequenos dispositivos luminosos, para operações noturnas.
O sistema foi denominado STARS - Surface to Air Recovery System, e foi desenvolvido por Fulton para a CIA - Central Inteligency Agency, no começo dos anos 50. A intenção da CIA era resgatar agentes em locais inacessíveis de outra forma. Antes de usar o C-130, foram empregadas aeronaves Douglas C-47, Lockheed P2V Neptune e Boeing B-17 especialmente adaptados. Outras aeronaves, como os Grumman Tracker, também foram utilizados.

As primeiras experiências datam de 1950. Em 1958, o Skyhook tinha tomado sua forma final. Após vários testes com bonecos monitorados, Fulton resolveu fazer um teste utilizando um animal vivo, um porco, escolhido por ter um sistema nervoso bem parecido com o do homem. O avião enganchou a corda a 125 MPH (200 km/h). A operação foi muito bem sucedida, e o porco foi resgatado sem ferimentos e a salvo, embora um tanto aturdido. Após se recuperar um pouco, o porco atacou furiosamente a tripulação da aeronave.

Em 1952, a CIA, que tinha vários agentes para-militares em ação pelo mundo, autorizou o resgate, utilizando o Skyhook, dos agentes John Downey e Richard Fecteau, que tinham consigo importantes mensagens de simpatizantes anti-comunistas da Manchúria. A missão falhou quando o Douglas C-47 foi atacado por armas leves dos soldados chineses, e Downey e Fecteau foram capturados.
O primeiro homem a ser içado pelo Skyhook foi o sargento Levi W. Woods, que foi resgatado a bordo de um Lockheed P2V Neptune. O sargento afirmou que o impacto provocado pelo equipamento foi menor do que o provocado pela abertura de um paraquedas, e o que sentiu foi parecido com um "chute no traseiro".

Embora o sistema Fulton fosse aparentemente perigoso, foi utilizado de 1965 a 1996 com um único acidente fatal, em 1982. Quando helicópteros de grande alcance, capazes de se reabastecer no ar, como os Boeing Vertol MH-47 Chinook, Sikorsky MH-55 Pave Low e Sikorsky MH-60 Pave Hawk, se tornaram disponíveis, o sistema perdeu bastante sua utilidade, sendo finalmente desativado em setembro de 1996.
O Skyhook de Fulton tornou-se conhecido pelo público quando apareceu em um filme da série James Bond (007 Contra a Chantagem Atômica), de 1965, estrelado por Sean Connery, quando o agente 007 e a heroína Domino foram resgatados do mar por um B-17 da CIA (foto acima).

segunda-feira, 21 de setembro de 2009

As asas voadoras da Northrop

Talvez um dos mais interessantes conceitos de aerodinâmica de aeronaves seja o das asas voadoras. É sabido que as fuselagens contribuem para uma grande parcela do arrasto parasita produzido pelos aviões. Se fosse possível eliminar a fuselagem, e transportar os tripulantes e a carga útil dentro das asas, teoricamente a aeronave resultante seria muito mais eficiente.

Baseado nesse princípio, a fábrica americana Northrop Corporation, baseada na Califórnia, produziu diversas aeronaves do tipo "asa voadora", aeronaves sem fuselagem e sem empenagem, com o apoio da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. A maioria tinha problemas sérios e jamais entrou em serviço ativo, mas o conceito finalmente se provou válido, quase cinquenta anos depois de experimentado pela primeira vez.
A primeira asa voadora da Northrop foi uma pequena aeronave de "prova de conceito", o N-1M, um pequeno aviao desenvolvido entre 1939 e 1940 (foto acima), equipado com dois motores Continental O-145 de 65 HP de potência cada um. O primeiro voo foi realizado a partir do Lago Seco Baker, na Califórnia, em 1º de julho de 1941. Era pouco potente e instável, mas tinha boa eficiência aerodinâmica, e iniciou uma linhagem de asas voadoras que terminaria no formidável B-2 Spirit, uma das mais eficientes aeronaves militares da atualidade.

No ano seguite, a Northrop construiu e fez voar o N-9M. Esse avião fazia parte de um projeto que Jack Northrop tentava vender para a Força Aérea do Exército ainda durante a Segunda Guerra Mundial, o B-35, um enorme bombardeiro estratégico do tipo "asa voadora" de quatro motores. Na verdade, o N-9M era praticamente um B-35 em escala de um terço, e serviria para testar a aerodinâmica do bombardeiro antes de se construir um custoso protótipo em escala integral. O primeiro voo dessa aeronave ocorreu em 27 de dezembro de 1942.
O N-9M era construído quase todo em madeira, com a seção central da asa constituída de uma estrutura metálica tubular. Era propulsionado por dois motores Menasco C65-1, de 290 HP cada um. Quatro protótipos foram produzidos, um deles com motores Franklin de 400 HP. Quase todos os 45 voos de prova terminaram com uma pane ou outra, especialmente nos motores Menasco. Um dos N-9M sofreu um acidente em 19 de maio de 1943, próximo de Muroc Air Field, no Lago Seco Rogers, depois que o piloto Max Constant, não conseguiu recuperar a aeronave de um parafuso induzido por uma pane de motor.

O B-35 era um ambicioso bombardeiro estratégico de 4 motores Pratt & Whitney R-4360, de 3.000 HP cada um. Deveria levar 23 toneladas de bombas a 13 mil km de distância, voando a 393 MPH a 39 mil pés. O contrato da Força Aérea previa a aquisição de 200 aeronaves. O primeiro protótipo voou em junho de 1946.

A Northrop construiu inicialmente 2 protótipos XB-35 (foto abaixo), que tinham motores Pratt & Whitney R4360 e hélices contra rotativas coaxiais. Esse grupo motopropulsor apresentou muitos problemas na caixa de redução e, depois de apenas 19 voos de teste, o primeiro protótipo foi re-equipado com hélices quadripás simples. O segundo protótipo sofreu a mesma modificação depois de apenas 8 voos de teste. A troca de hélices mostrou-se decepcionante, pois apareceram problemas de vibração e o desempenho caiu consideravelmente.
A Força Aérea contratou a produção de 13 aeronaves de pré-produção YB-35, mas apenas uma dessas aeronaves chegou efetivamente a voar. O segundo exemplar, ainda incompleto, foi sucateado, e os outros onze deveriam ser convertidos para utilizar motores a jato. Tornariam-se parte de outro programa, o B-49. Os motores a pistão estavam se tornando então rapidamente obsoletos, especialmente para aeronaves militares, e o programa B-35 foi finalmente cancelado.

Três aeronaves YB-49 foram construídas a partir da conversão dos cancelados YB-35, e começaram seus testes a partir de 21 de outubro de 1947, data do primeiro voo do avião. Os YB-49 eram equipados com 8 motores turbojatos Allison-General Eletric J-35 A-5, de 4.000 libras de empuxo cada um, com exceção do protótipo denominado YRB-49A, que tinha apenas 6 motores., dois dos quais montados em naceles abaixo das asas.
Os YB-49 revelaram-se muito mais promissores que seus antecessores YB-35, inclusive batendo recordes, como a travessia intercontinental entre Muroc e Andrews AFB em 4 horas e 20 minutos. O segundo YB-49 sofreu um acidente fatal em 5 de junho de 1948, matando seu piloto Daniel Forbes, o co-piloto Glenn Edwards e mais 3 membros da tripulação. Ambos os pilotos tiveram seus nomes posteriormente dados à bases aéreas da USAF. A causa da acidente foi uma falha estrutural completa, com separação das asas da seção central, provavelmente como consequência de esforços extremos em manobras de recuperação de estol em alta velocidade.

O primeiro protótipo foi destruído em um acidente ocorrido durante testes de táxi em alta velocidade. O trem de pouso do nariz vibrou excessivamente e quebrou-se. A aeronave acabou pegando fogo na sequência e foi inteiramente destruída. No mesmo dia, 15 de março de 1950, o programa B-49 foi cancelado definitivamente, e as aeronaves remanescentes, ainda incompletas, foram sucateadas (foto abaixo). O YRB-49 voaria até 26 de abril de 1951, sendo sucateado em dezembro de 1953.
A Northrop sobreviveu ao insucesso de suas revolucionárias aeronaves, produzindo aeronaves mais "convencionais" de sucesso, como os F-89 Scorpion, F-5 Tiger e T-38 Talon. Mas não desistiu das asas voadoras.

No início dos anos 80, o Departamento da Defesa americano procurava um bombardeiro stealth, que pudesse penetrar e atacar áreas fortemente defendidas sem aparecer no radar inimigo. A Northrop apresentou então uma nova asa voadora. Os antigos problemas de instabilidade dessas aeronaves puderam ser resolvidos com tecnologia, utilizando comandos de voo do tipo Fly-by-Wire. Finalmente, depois de grandes controvérsias no Congresso Americano, devido ao custo do programa, o Governo adquiriu 21 aeronaves Northrop B-2 Spirit, ao preço de US$ 737 milhões de dólares cada um. O primeiro desses aviões voou pela primeira vez em 17 de julho de 1989. Contando com os custos de desenvolvimento, o projeto custou aos americanos US$ 44,75 bilhões de doláres, o que dá cerca de US$ 2,1 bilhões por aeronave produzida. A última versão das asas voadoras da Northrop tornou-se enfim um sucesso, já que em 12 anos de serviço nenhuma dessas aeronaves sofreu qualquer baixa em combate, embora sejam intensamente usadas, e apenas uma acidentou-se em 2008. O B-2, entretanto, merece um artigo à parte.
De todas as asas voadoras produzidas pela Northrop, sobrevivem em museus o N1-M, exposto no Steven F. Udvar-Hazy Center em Washington, um dos quatro N-9M, restaurado em condições de vôo por entusiastas do Planes of Fame, um Museu de Chino, Califórnia, e um protótipo não voador do B-2 destruído em testes estruturais, mas reconstruído cuidadosamente e exposto hoje no National Museum of USAF perto de Dayton, Ohio. Nenhum exemplar dos protótipos B-35 e B-49 existe mais. Vinte B-2 permanecem em serviço ativo na USAF.

sexta-feira, 18 de setembro de 2009

Tinian North Field: a maior base aérea da Segunda Guerra Mundial

Em Tinian, nas Ilhas Marianas, no Oceano Pacífico, existem ainda hoje alguns vestígios do que foi, um dia, a maior e mais movimentada base aérea construída na Segunda Guerra Mundial, o North Field.
North Field teve sua construção iniciada pelos japoneses que ocupavam a ilha até meados de 1944, e foi denominado Ushi Point Airfield. Era uma base de aviões de caça, com uma única pista de 1.335 metros de comprimento.

Em 1944, as ilhas Marianas, em especial Guan, Saipan e Tinian, tornaram-se locais altamente estratégicos, pois seriam bases ideais para se lançar ataques diretos ao Japão metropolitano. A batalha pela conquista de Tinian durou apenas poucos dias, entre 24 de julho e 1º de agosto de 1944. A campanha de Tinian foi uma das operações anfíbias mais bem sucedidas da Segunda Guerra Mundial, em contraste com as custosas campanhas de Guan e Saipan.

Por essa época, os americanos estavam engajados em uma campanha de bombardeio do Japão, utilizando aeronaves Boeing B-29, então o mais poderoso bombardeiro em uso no mundo inteiro. Os B-29 eram aeronaves de longo alcance, pressurizadas, capazes de conduzir pesados bombardeios estratégicos que, assim supunham os generais, seriam capazes de colocar o Japão de joelhos e terminar a guerra sem que houvesse necessidade de invadir as principais ilhas japonesas.
Infelizmente, os bombardeios conduzidos pelos B-29, a partir de bases na China, não surtiram os efeitos esperados. Eram missões altamente ineficientes e perigosas, realizadas no limite de alcance dos B-29, que não podiam levar a carga ideal de bombas para as missões.

Com a conquista das Ilhas Marianas, os americanos tinham disponíveis bases em potencial muito mais próximas do Japão. A construção de bases de B-29 em Guan, Saipan e Tinian começou imediatamente, e antes ainda de ficarem prontas, os B-29 foram transferidos para lá. Desde abril de 1944, os Estados Unidos formaram a 20ª Força Aérea especificamente para conduzir as missões de bombardeio estratégico contra o Japão, utilizando os B-29.

O North Field foi expandido rapidamente, a partir do campo de pouso japonês, para uma base de 3 pistas pavimentadas e paralelas de 2.438 metros, capacitadas a operar os pesados B-29 praticamente sem restrições. Em maio de 1945, uma quarta pista foi concluída. O North Field de Tinian tornou-se, de longe, o maior aeroporto operacional do mundo. Os trabalhos de construção exigiram a movimentação de quase um milhão de metros cúbicos de terra e de corais, mas mesmo assim a construção foi feita em um tempo recorde.
North Field tornou-se base do 21º Comando de Bombardeiros, 313ª Ala de Bombardeiros, constituída com as seguintes unidades: 6º Grupo (identificada com um "R" dentro de um círculo pintado nas caudas dos B-29), 9º Grupo (um "X" dentro de um círculo), 504º Grupo (um "E" dentro de um círculo) e 505º (um "W" dentro de um círculo) Grupo de Bombardeiros. Essas unidades, que foram ativadas em dezembro de 1944, realizaram missões inicialmente sobre Iwo Jima e posteriormente sobre o território do Japão metropolitano.
As pistas de North Field eram denominadas "A", "B", "C" e "D", de Norte para Sul, e todas eram orientadas no sentido Leste-Oeste.

Em julho de 1945, uma nova unidade aérea, o 509º Composite Group, chegou à North Field. Embora fosse formalmente vinculado à 313ª Ala de Bombardeiros, o 509º estava sob comando direto do Quartel-General da 20ª Força Aérea. O 509º desde cedo ficou cercado por uma aura de segredo e mistério. Suas aeronaves não tinham a configuração convencional das demais aeronaves da 313ª Ala, pois eram equipadas para levar pesadas bombas solitárias do tipo "arrasa-quarteirão", ao invés do grande número de bombas incendiárias de napalm carregado pela maioria dos B-29. O 509º utilizou principalmente a pista "A", situada no extremo norte do campo.

A verdadeira missão dos 15 B-29 do 509º Composite Group somente ficou esclarecida depois que duas de suas aeronaves, o "Enola Gay", comandado por Paul Tibbets Jr, e o Bock's Car", comandado por Charles Sweeney, lançaram duas bombas atômicas sobre as cidades japonesas de Hiroshima e Nagasaki, respectivamente em 6 e 9 de agosto de 1945.

Para evitar que um acidente na decolagem, comum àquela época, pudesse provocar uma explosão atômica que destruísse North Field, as bombas destinadas a Hiroshima e Nagasaki foram armadas durante o voo, a uma distância segura de Tinian.

Depois dos bombardeios atômicos, o Japão logo pediu rendição. O tratado de paz entre o Japão e os Estados Unidos foi assinado a bordo do encouraçado Missouri, ancorado na Baía de Tóquio, em 2 de setembro de 1945.

Logo após o fim da guerra, as unidades da 313ª Ala foram desativadas e as aeronaves voltaram aos Estados Unidos. O 509º Composite Group foi destacado da 313ª Ala e transferido para a base de Roswell, Novo México. A última unidade a evacuar North Field foi o 505º Grupo, em 30 de junho de 1946. North Field foi desativado formalmente em 30 de março de 1947, e desde então abandonado completamente.
Diversas carcaças de B-29 acidentados ou com danos de combate, que não puderam voar de volta aos Estados Unidos, lá permaneceram, mas foram desmanchadas e transformadas em sucata durante os anos 50. As construções foram demolidas, mas as pistas, já bastante degradadas, continuam lá, como uma lembrança do final da Segunda Guerra Mundial. Viraram apenas uma simples atração turística para visitantes da ilha. A vala de onde foram carregadas as bombas atômicas para os bombardeiros foi preservada e continua lá, hoje coberta com uma espécie de telhado de vidro (foto abaixo). Mas nenhum avião mais pousa no lugar que já foi o maior aeroporto do mundo.

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

Bell P-59 Airacomet: o primeiro jato americano

Em abril de 1941, o General Henry H. Arnold, comandante da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), testemunhou um voo do jato inglês Gloster E-28/39 e tomou conhecimento do programa de desenvolvimento de aeronaves a reação do Reino Unido. Ele solicitou aos ingleses o projeto do motor da aeronave, um Rolls-Royce Welland, aos ingleses, sendo imediatamente atendido.
Ao voltar aos Estados Unidos, Arnold ofereceu, em 4 setembro de 1941, um contrato à General Eletric para produzir uma versão americana do motor britânico. No dia seguinte, entrou em contato com Lawrence Bell, dono da Bell Aircraft Corporation, para que o mesmo construísse uma aeronave que pudesse utilizar aquele motor. Bell aceitou construir três protótipos. Como tática para enganar a espionagem, a USAAF designou essas aeronaves como XP-59, supostamente o projeto de uma aeronave com um motor a pistão e hélice propulsora. O XP-59, obviamente, nunca foi construído, e o XP-59A já tinha dois motores a jato.

O desenho da aeronave foi finalizado em janeiro de 1941, e a construção dos três protótipos desenvolveu-se rapidamente. Em março, enquanto as aeronaves ainda estavam sendo construídas, a USAAF encomendou mais 13 aeronaves YP-59A de pré-produção.

Em 12 de setembro de 1942, o primeiro XP-59A chegou em Muroc Field (foto abaixo), no deserto de Mojave (atual Edwards AFB), para os primeiros testes de vôo. Para despistar eventuais espiões, uma hélice falsa foi instalada na aeronave quando a mesma era manejada no solo, sendo retirada imediatamente antes dos testes de voo.
Em 1º de outubro de 1941, a aeronave, pilotada por Robert Stanley, inadvertidamente saiu do chão e voou em um teste de táxi a alta velocidade. O primeiro voo oficial, entretanto, ocorreu no dia seguinte, pilotada pelo Coronel Laurence Craigie. Os três XP-59A foram testados exaustivamente em Muroc nos meses seguintes.

Vários problemas apareceram durante os testes de voo: os motores eram altamente insatisfatórios no que diz respeito a resposta à atuação das manetes de potência e à confiabilidade, características aliás bastante comuns a todos os primeiros motores a jato fabricados. A estabilidade lateral da aeronave era sofrível e o desempenho ficou muito abaixo das expectativas. Quando testado em combate simulado, foi superado facilmente pelas aeronaves que deveria substituir, o North American P-51D Mustang, o Republic P-47D Thunderbolt e o Lockheed P-38L Lightining. O piloto de provas Charles "Chuck" Yeager, um dos pilotos de prova do XP-59, declarou que ficou muito desapontado com o desempenho da aeronave, mas que a mesma tinha uma "suavidade" de voo incomparável.

Apesar de todos os problemas, tão logo os YP-59A foram concluídos, em junho de 1943, a USAAF encomendou 80 aeronaves de produção P-59A Airacomet. Os YP-59A, apesar de serem equipadas com motores mais potentes que os originais, tinham uma velocidade máxima de apenas cinco MPH acima dos antigos XP-59A.

Dois dos 13 YP-59A foram cedidos à Marinha dos Estados Unidos, como XF2-L1, para serem testados em pousos enganchados em porta-aviões, mas logo demonstraram serem impraticáveis para tais operações. Outro YP-59A foi trocado com os ingleses por um Gloster Meteor, então em desenvolvimento. Os pilotos britânicos consideraram o YP-59A como inferior às aeronaves então em uso no Reino Unido. Quando os americanos testaram, após a guerra, aeronaves Messerschmitt Me-262 capturadas dos alemães, comprovaram rapidamente que a tecnologia de aeronaves a jato do antigo inimigo era bem superior.

Das 80 aeronaves encomendadas pela USAAF, a Bell completou apenas 50, 20 P-59A e 30 P-59B, um modelo melhorado, pois o governo cancelou a encomenda das 3o aeronaves restantes.

O P-59 Airacomet não chegaram a executar nenhuma missão de combate durante a Segunda Guerra Mundial, principalmente por ser bem inferior em desempenho ao principal caça americano da época, o North American P-51 Mustang. Os P-59B foram entregues ao 412th Fighter Group, cuja principal missão era familiarizar os pilotos com as características de voo de aeronaves a jato.

Embora não tenha sido um grande sucesso, o Airacomet teve o grande mérito de fornecer aos pilotos da USAAF a experiência necessária para operar os jatos melhorados que rapidamente se tornaram disponíveis após o final da Segunda Guerra Mundial, como os Lockheed P-80 Shoothing Star e os Republic F-84 Thunderjet.

Os Bell P-59A tinham 11,6 metros de comprimento, 13,9 metros de envergadura e 3,76 metros de altura. Eram equipados com 2 motores turbojatos General Eletric I-A, de 2.000 lbf de empuxo cada um, instalados em naceles gêmeas integradas à fuselagem. O peso máximo de decolagem era de 5,760 Kg. As aeronaves eram armadas com 1 canhão de 37 mm e três metralhadoras de .50 polegadas cada uma. A velocidade máxima era de 413 MPH e o teto de serviço era 46.200 pés.

De todas as 66 aeronaves produzidas, restam em museus ou em bases aéreas, como monumentos, um XP-59A, um YP-59A, um P-59A e três P-59B, todos nos Estados Unidos.

terça-feira, 15 de setembro de 2009

Fouga Magister: um jato na Esquadrilha da Fumaça

A Esquadrilha da Fumaça, oficialmente denominada Esquadrão de Demostração Aérea - EDA, foi formada em 1952, com aeronaves North American T-6. Essas aeronaves, fabricadas em meados dos anos 40, estavam desgastadas e envelhecidas no final dos anos 60, e o Governo Brasileiro resolveu substituí-las no EDA por pequenos jatos de treinamento de fabricação francesa, os Fouga 170-2 Super Magister.
Esse elegante e barulhento bimotor a jato foi concebido em 1948, como treinador primário para a Armeé de L'Air (a força aérea francesa), o primeiro jato criado para essa finalidade. A Fouga era uma fábrica de planadores que, incentivada pela vizinha fábrica de motores a reação Turbomeca, criou um avião inteiramente metálico, de cauda em "V" e assentos em tandem, equipada com dois motores Marboré na fuselagem, de apenas 400 Kgf de empuxo cada um. Um protótipo assim equipado voou pela primeira vez em junho de 1952. Era denominado CM-170. Esse avião originou-se de um planador produzido pelo fabricante, o CM-8.

A Fouga produziu também um modelo para a Marinha Francesa, o CM-175 Zephir, que era capaz de operar a bordo de porta-aviões.

Três protótipos e dez aeronaves de pré-produção CM-170 foram produzidas. Foram seguidas por nada menos que 761 aeronaves de série CM-170-1, das quais 178 foram fabricadas na Alemanha Ocidental, pela Heinkel-Messerschmitt, 62 na Finlândia, pela Valmet, e 50 em Israel, pela IAI.

A Força Aérea Brasileira adquiriu, em 1968, 7 exemplares do modelo aperfeiçoado CM-170-2 Super Magister, dos quais 137 foram fabricados. Essas aeronaves possuiam motores Marboré IV, um pouco mais potentes. A FAB denominou o modelo como T-24.

Os T-24 Fouga Magister, infelizmente, não fizeram sucesso na Esquadrilha da Fumaça, embora pudessem oferecer um espetáculo interessante por produzirem fumaça colorida, uma exclusividade dos jatos. Um dos problemas era o altíssimo consumo de combustível, o que também limitava muito a autonomia da aeronave. Outro problema sério da aeronave era a sua restrição para operar somente em pistas pavimentadas. Na década de 1960, a maioria das pistas no Brasil eram de terra ou grama, limitando bastante as operações da Esquadrilha, que era, como ainda é, um importante meio de divulgação da Força Aérea Brasileira e também do Governo da época, a Ditadura Militar imposta pela Revolução de 31 de Março de 1964.

De fato, a esquadrilha dos jatos realizou apenas 46 demonstrações, a partir de 1969, sendo desativada definitivamente em 1972. O EDA voltou a utilizar os velhos T-6, que permaneceram ativos ate 1977, quando a Esquadrilha foi desativada, voltando a operar somente em 1982 com aeronaves Embraer T-27 Tucano. As aeronaves foram vendidas, mas um exemplar foi preservado e encontra-se hoje no Museu Aeroespacial - MUSAL, no Rio de Janeiro.
Mais recentemente, um Fouga Magister civil voltou a operar no Brasil. Foi matriculado como aeronave experimental, com o prefixo PP-ZIS. Infelizmente, essa aeronave foi destruída por um acidente em um canavial em Lagoa da Prata/MG, em 2 de junho de 2009, sem vítimas fatais.

sábado, 12 de setembro de 2009

Edwards AFB: base de testes no lago seco

Durante a década de 1930, a principal base de testes do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) era Wright Field, próxima a Dayton, Ohio, terra dos irmãos Wilbur e Orville Wright. No entanto, o Exército abriu várias outras bases de testes, em locais mais isolados, para fazer experiências longe das aglomerações urbanas e dos olhares curiosos dos espiões.
Em 1933, o Exército instalou uma base na borda oeste do Lago Seco Rogers, uma extensa planície salgada situada no Deserto de Mojave, longe das áreas urbanizadas mas perto o suficiente da área de Los Angeles, um grande polo de construção aeronáutica e sede das empresas Lockheed, North American Aviation e Douglas.

Apesar de inóspito, o Lago Rogers era ideal para a Força Aérea do Exército: o leito seco e salgado do lago, por ser muito plano e livre de obstáculos, servia como extensão natural das pistas da base. Muitas pistas, aliás, foram delimitadas inteiramente dentro do lago, oferecendo amplas áreas de escape, ideais para pousos de emergência. As condições meteorológicas eram ideais, ainda que o vento fosse bastante forte, mas esse último problema podia ser contornado facilmente com o uso de pistas em várias direções diferentes. Chuvas são muito raras, mas podem eventualmente cobrir o Lago Rogers com uma fina lâmina de água (abaixo).
O local da Base já tinha sido uma parada de abastecimento de água da Southern Pacific Railway desde 1876, mas era praticamente inabitado até que, em 1910, os irmãos Ralph, Clifford e Effie Corum fixaram residência no local, provendo-o de uma boa infraestrutura para atrair outros moradores. O lugar foi denominado, então, Muroc (Corum ao contrário).

A base aérea do Exército foi denominada Muroc Field. Nessa época, o único local disponível para as confraternizações e festas do pessoal lá baseado era o Rancho Oro Verde, de Pancho Barnes, que se tornou uma verdadeira lenda entre os pilotos de prova.

Quando o General Henry Arnold assumiu o comando do USAAC, em 1938, o local teve sua importância incrementada como base de pesquisas e desenvolvimento, graças às suas pistas gigantescas e ao relativo isolamento. Um dos projetos desenvolvidos lá durante a Segunda Guerra foi o Bell XP-59 Airacomet, o primeiro caça a jato norte americano, em 1942. Como durante a guerra dinheiro não faltava para desenvolver as mais estranhas invenções aeronáuticas, dezenas de aeronaves esquisitas foram testadas em Muroc naquela época.

Terminada a guerra, o local continuou sendo importante, pois novas tecnologias desenvolvidas durante o conflito necessitavam de espaço para serem testadas. Em setembro de 1947, foi criada a Força Aérea do Estados Unidos - USAF, que passou a administrar a base. Em Muroc, estabeleceu-se também a National Advisory Committee for Aeronautic - NACA, uma organização governamental não militar de pesquisas aeronáuticas, antecessora da NASA.

Em 1946, desenvolveram-se em Muroc, pela primeira vez, testes de aeronaves puramente experimentais, como "provas de conceito", também denominadas aeronaves "X". A primeira dessas aeronaves foi o X-1, que se tornou célebre ao romper a barreira do som sobre Muroc, pela primeira vez, em 14 de outubro de 1947, pilotado pelo Capitão Charles "Chuck" Yeager, cuja proeza realmente merece um artigo a parte.

Em 8 de dezembro de 1949, o nome da base foi mudada para Edwards, em homenagem ao piloto de provas Glenn Edwards, que havia morrido lá 18 meses antes ao testar um bombardeiro tipo "asa voadora" Northrop YB-49.

As instalações em Edwards cresceram muito desde então. Em 1958, mais de 10 mil pessoas já trabalhavam lá, tanto para a USAF quanto para a National Aeronautics and Space Administration, a NASA.
Durante a década de 1960, algumas das mais fascinantes aeronaves já construídas no mundo foram testadas em Edwards. O Lockheed YF-12A, precursor do SR-71 Blackbird, bateu em Edwards nove recordes em um único dia, entre os quais os de velocidade e altitude, em 1º de maio de 1965, ao atingir velocidade sustentada de 2070 MPH (3.330 Km/h) e altitude de 80.257 pés (24 km). Em 03 de outubro de 1967, a partir de Edwards, o X-15 bateu o recorde de velocidade em voo na atmosfera de Mach 6,7, que persiste até hoje. O X-15 também se tornaria o primeiro avião a atingir a borda do espaço, ao subir a 347.800 pés (aproximadamente 106.000 metros).

Durante os anos 70, Edwards tornou-se a principal base de testes do Space Shuttle, o Ônibus Espacial e, embora tenha sido substituída, devido aos problemas de transporte, como pista de pouso para o retorno das naves, ainda hoje é a principal base de alternativa para as missões.

Hoje, Edwards sedia o Dryden Flight Research Center, da NASA (na foto abaixo, aeronaves da NASA) e o Air Force Rocket Research da USAF, e é o campo de testes para os projetos F-35 Lightning II, F-22 Raptor, RQ-4 Global Hawk, YAL Airborne Lase e B-51 Synthetic Fuel, entre outros, alguns ainda altamente secretos. Aeronaves civis em fase de certificação também usam as pistas de Edwards para operações arriscadas, como pousos com fortes ventos cruzados.
Edwards AFB possui o código ICAO KEDW e o código IATA EDW. Tem 2302 pés de elevação média, e 3 pistas pavimentadas na base principal: 04R/22L, com 4579 x 91 metros, 04L/22R, com 3.700 x 61 metros, e 06/24 com 2400 x 15 metros.
O leito seco do lago possui ainda 13 pistas oficiais, demarcadas com óleo queimado na superfície de sal do Lago Rogers, das quais a 17/35, com 12.000 x 270 metros, é a maior pista do mundo.

sexta-feira, 11 de setembro de 2009

Dassault Rafale: O futuro da aviação de caça brasileira?

Desde a desativação dos Dassault Mirage III EBR, a aviação de caça brasileira precisa de uma nova aeronave de combate. Atualmente, o programa de reequipamento de caça da FAB, denominado F-X, tem três concorrentes, mas um favorito parece estar se delineando, em vista dos recentes acordos políticos firmados entre o Brasil e a França, o Dassault Rafale.
O Rafale é um caça desenvolvido pela Dassault Aviation, em parceria com o grupo Thales e a fabricante de motores Snecma. Seu nome em francês significa “rajada” e seu projeto foi iniciado nos anos 80. Desde então passou por aprimoramentos chegando a versão atual Rafale F3, que teve seu desenvolvimento iniciado em 2004. Essa última versão constitui um caça multifuncional com aptidão para combate aéreo, ataque à superfície, ataque naval, reconhecimento e ataque nuclear. Consiste numa aeronave com contornos suaves, de asas baixas em delta com enflechamento composto e canards móveis instalados abaixo do cockpit. As asas possuem elevons em toda a envergadura e slats no bordo de ataque e apresenta freios aerodinâmicos em ambos os lados da fuselagem. Por ser uma aeronave aerodinamicamente instável, está equipada com comandos fly-by-wire, possuindo ainda um pára-quedas de desaceleração instalado embaixo da deriva.

Seu trem de pouso é triciclo, com a perna dianteira equipada com duas rodas e recolhimento para trás, o que facilita seu recolhimento em vôo. Já as pernas principais têm uma roda cada e fechamento sob as asas. Tem altura de 5,34m, comprimento de 15,3m e envergadura de 10,9m. Seu peso vazio é de 9400 kg, baixo para um caça bimotor. A título de comparação, seu peso vazio é apenas 1128 kg superior ao do monomotor F-16. O caça, totalmente carregado e abastecido, tem um peso máximo de decolagem de 21.500 kg, cerca de duas vezes e meia o seu peso vazio.

Outro fator que impressiona é a distância de decolagem de apenas 400 metros quando vazio e 600 metros carregado. Seu teto operacional é de 65.620 ft (20000 m). Sua capacidade de combustível é de 4.500 litros internos e mais 7.500 litros externos. O combustível interno lhe confere uma autonomia aproximada de 3 horas de vôo e tem alcance de 3300 km quando equipado com armamento leve e tanques externos. Porém, seu raio de combate, considerando armamento padrão, 30 minutos de operação e retorno a base é de 1.800 km.


O Rafale é equipado com dois motores turbofan SNECMA M88-2 de 50 KN ou 11250 lbf de empuxo cada e 75 KN ou 17.000 lbf de empuxo com pós-combustão, o que lhe permite voar a Mach 2.0. Esse motor deverá ser substituído futuramente pelo M88-3, que é mais potente e está em fase de desenvolvimento. Um sistema Obogs (geração de oxigênio a bordo) elimina a necessidade de transportar tanques de oxigênio.


A aeronave apresenta contornos melhorados na fuselagem, usa materiais compostos absorventes de ondas de radar (RAM) e um canopy dourado, detalhes que lhe conferem uma grande redução de sua assinatura radar (RCS). O canopy abre para a direita e foi desenvolvido de modo a reduzir os raios ultravioletas advindos do sol sobre o piloto. Esse conjunto de aprimoramentos concede ao caça uma grande redução de peso e o torna mais difícil de ser detectado, possuindo um padrão conhecido como “discret” em referência a sua assinatura radar, menor inclusive que seus concorrentes diretos F/A-18 Super Hornet e JAS-39A Gripen.


Os pilotos utilizam assentos ejetáveis Martin-Baker MK 16F, do tipo zero-zero (zero altitude e zero velocidade), inclinados 29º a fim de aumentar a tolerância dos pilotos à força G. O controle é do tipo HOTAS (Hands On Throttle And Stick) onde o piloto tem todos os principais comandos no manche e na manete, tendo a manete do lado esquerdo e um pequeno manche lateral do lado direito. A suíte de aviônicos de combate, desenvolvido pela fabricante de eletrônicos Thales, dispõe de um “glass cockpit” com um HUD holográfico e grade angular, além de duas grandes MFD (telas planas multifuncionais com comando Touch screen).


O armamento consiste em um canhão de 30 mm GIAT 791B, de cadência de disparo de 2500 tiros por minuto, montado no duto do motor direito e mais uma variada gama de mísseis que podem ser alojados em 14 pontos duros externos. Nas pontas das asas encontram-se dois pontos duros para mísseis ar-ar AAM de curta distância que também servem para os geradores de fumaça utilizados nas apresentações aéreas. Os AAM de maior relevância são os mísseis buscadores de calor Matra/BAE Dynamics Magic e os Matra/BAE Dynamics Missile d’Interception, de Combat d’Autodefense, que usam tecnologia de busca por calor (MICA IR) e Eletromagnética com buscador ativo de radar (MICA EM). O MICA IR tem capacidade “launch before lock”, que lhes permitem ser lançados antes de “travar” no alvo possibilitando perseguir alvos distantes sem dar aviso prévio de aproximação. Também pode ser equipado com o míssil Matra/BAE Dynamics Meteor BVRAAM, um míssil ar-ar de capacidade além do alcance visual. Pode transportar bombas norte americanas guiadas por laser Paveway e mísseis de cruzeiro Matra/BAE Dynamics Apache de submunição e Scalp de penetração.


O Rafale demonstra ser uma ótima aeronave, com grandes possibilidades de aprimoramentos futuros, ao contrário dos concorrentes, inclusive sendo apto para operações no NAe São Paulo, pois já foi muito utilizado neste navio aeródromo quando o mesmo ainda pertencia a França. É capaz de oferecer ao Brasil grande poder de dissuasão com a integração dos sistemas radar AESA de varredura eletrônica ativa, sistema de autoproteção integrado ao de guerra eletrônica, sistema optrônico do setor frontal e data link que proporciona ao piloto um quadro tático completo e preciso. Tem arquitetura de software aberta com acesso aos códigos-fonte e raio de ação compatível com as dimensões do país, mas insuficiente para combates nos pontos mais distantes do continente sul-americano, fato esse que pode ser sanado com o advento dos futuros motores M88-3.


O Rafale é, portanto, uma opção perfeitamente válida para o reequipamento da Força Aérea Brasileira. Se for fabricado no Brasil, representará uma evolução tecnológica considerável para a nossa indústria aeronáutica. Já está bem claro que a escolha deverá obedecer mais a critérios políticos do que técnicos. O Brasil utiliza, com sucesso, aviões militares europeus há muito tempo, especialmente os franceses. O governo diz que a concorrência F-X ainda não está decidida, mas o Rafale, desde já, é o grande favorito.


Autor do artigo e colaborador: Thiago Martiusi Moura - Universidade Norte do Paraná/UNOPAR

quarta-feira, 9 de setembro de 2009

Velhas águias esquecidas pelo Brasil - II

Continuando nossa busca por velhos aviões esquecidos pelo Brasil afora. Em 22 de junho de 2009 relatamos o Viscount de Araçariguama, o YS-11 de Porto Belo/Tijucas do Sul e o DC-3 de Canarana. Hoje vamos ver outras velhas águias:
A aeronave abaixo é um Fairchild C-82A Packet, que vou no Brasil pela Cruzeiro do Sul (na foto acima, um C-82A nas cores da Cruzeiro) e pelo Frigorífico Cruzeiro do Sul S/A - Frigosul. É, portanto, um legítimo "carnicero" brasileiro (ver artigo sobre os "carniceros" da Bolívia, de 9 de julho). Fabricado no final da década de 40 para a USAF como 45-57783, foi vendido para negociantes de aeronaves americanos como N7855B. Veio para o Brasil e foi registrado pela Cruzeiro como PP-CEL em 31 de março de 1959. Vendido para a Avimotor em 04 de outubro de 1973, que o vendeu à Agropecuária do Juruá 15 dias depois. Voltou à Avimotor em 13 de maio de 1974, que o vendeu ao Frigorífico Cruzeiro do Sul - Frigosul, no dia 20 do mesmo mês. Operou no transporte de carne pelo Frigosul até 16 de junho de 1976, quando passou para a Shell do Brasil. Em dezembro de 1979 foi adquirido pela Aristek. Está abandonado no Aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, Amazonas, desde 1983. Está inteiro, com motores e hélices, mas em péssimo estado de conservação.
O Douglas DC-3 da foto abaixo está abandonado no Aeroporto Pinto Martins em Fortaleza, no Ceará. Matriculado PT-AOB, voou na Cruzeiro do Sul. Foi adaptado pela empresa para o serviço de aerofotogrametria. Foi adquirido pela TAF - Transportes Aéreos Fortaleza, mas foi abandonado há muitos anos no aeroporto de Fortaleza, onde se encontra até hoje em péssimas condições de conservação.
O Boeing 737-200 da foto abaixo é uma aeronave histórica. Foi um dos quatro primeiros Boeing 737 a operar no Brasil. Tem o s/n 161, foi adquirido novo pela VASP e matriculado como PP-SMA. Chegou ao Brasil com mais 3 aeronaves 737 em 21 de abril de 1969. Sua apresentação foi em grande estilo, fazendo um voo rasante sobre o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Operou pela VASP até 2004, quando uma ordem do DAC suspendeu as operações dessa e de mais 5 aeronaves Boeing 737-200 mais antigas. Tinha quase 90 mil ciclos quando foi aposentado. O avião teve sua pintura removida, e os motores, instrumentos, poltronas (de couro legítimo) foram aproveitados pela VASP em outras aeronaves da frota até a suspensão definitiva dos serviços da empresa, no ano seguinte. Está abandonado no Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte. Foi leiloado em junho de 2009 como sucata, mas não teve licitante interessado.

Aeroclube de Londrina: um centro de excelência em formação profissional

No início da década de 1940, os tempos eram difíceis: a Europa estava em plena Segunda Guerra Mundial, que ameaçava se espalhar pelo resto do mundo. O Governo Federal, preocupado com os rumos da guerra, resolveu concentrar os meios aéreos militares em uma única arma, a Força Aérea Brasileira, e criou o Ministério da Aeronáutica, que teria poderes para administrar tanto a aviação civil quanto a aviação militar.
O mundo e o Brasil percebiam, então, a grande importância que a aviação teria no destino da humanidade. Um influente jornalista, Francisco de Assis Chateabriand, dono de um império de comunicações da época, os Diários Associados, iniciou uma campanha para formar pilotos civis no Brasil inteiro, e esses pilotos formariam uma "reserva" de mão de obra aeronáutica que poderia, se necessário, entrar em combate caso o Brasil se envolvesse efetivamente na guerra (o que viria a acontecer em agosto de 1942). A campanha foi denominada "Campanha Nacional de Aviação", e contaria não só com o apoio do Governo, mas também de empresas e pessoas físicas, através de doações de dinheiro, terrenos, hangares e aeronaves.

Centenas de aeroclubes, centros de formação de pilotos, foram constituídos no Brasil graças ao apoio da Campanha Nacional de Aviação de Chateaubriand. Entre esses aeroclubes, merece especial destaque o Aeroclube de Londrina.

No início de 1941, Londrina era uma cidade jovem, tinha apenas 10 anos de existência e seis anos de emancipação política. A cidade foi criada com base em loteamento promovido por uma empresa de capital inglês, a CTNP - Companhia de Terras Norte do Paraná, subsidiária da Parana Plantations Ltd, com sede em Londres. Tal empreendimento sobrevivia graças à cultura do café, então o grande produto de exportação brasileiro e base da nossa economia.

Um grupo de cidadãos londrinenses, em uma reunião realizada em 21 de janeiro de 1941, resolveu criar um aeroclube na cidade. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como Presidente.
O Dr. Figueiredo logo começou os trabalhos para dotar o Aeroclube de Londrina com uma estrutura que o habilitasse a receber uma aeronave da Campanha Nacional de Aviação. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram uma área de terras vizinha ao aeroporto de Londrina, próxima ao Patrimônio Espírito Santo. O hangar foi construído todo em madeira, cedida pelas serrarias Mortari, Carlos Almeida e Fabrini, e a mão de obra foi cedida sem ônus pelo Prefeito Miguel Blasi. A construção demorou poucas semanas.

O Dr. Anísio, logo após a construção do hangar, foi a São Paulo solicitar a Assis Chateaubriand um avião de instrução. O jornalista prometeu enviar uma aeronave assim que possível, encarregando o piloto e jornalista Joaquim Macedo de levá-lo a Londrina em voo. No regresso a Londrina, o Dr. Anísio foi recebido por uma multidão e pela Banda Municipal, que o aguardava na Estação Ferroviária. Não faltaram os tradicionais discursos na festa que se seguiu.

O avião chegou a Londrina na tarde de um domingo de sol, mas o piloto não conseguiu localizar o campo. A aeronave acabou fazendo um pouso sobre os pés de café da Fazenda Coati, nas proximidades da Rua Quintino Bocaiúva (hoje Bairro Shangri-la), e ficou bastante danificada, mas o piloto nada sofreu. O fato adiou a entrega oficial do avião, o que ocorreu somente no dia 1º de julho de 1945. Era um Piper Cub J-3, matriculado PP-RYK, que foi batizado com o nome "Londrina".

O Dr. Anísio Figueiredo deixou a presidência do Aeroclube em 1943, sendo substituído por Newton Câmara. Posteriormente, a Presidência seria assumida por Celso Garcia Cid. Durante os anos da guerra, embora o governo ainda fornecesse algum combustível, a situação do Aeroclube de Londrina ficou bastante difícil, devido aos racionamentos da época e ao estado deplorável do aeroporto. O acesso ao campo de pouso era muito difícil, a estrada era de terra batida e ficava totalmente intransitável em dias de chuva.
Os dirigentes do Aeroclube fizeram uma campanha junto à Prefeitura para mudar o aeroporto para um local mais acessível. A Prefeitura adquiriu um terreno que pertencia a uma colônia japonesa, a Seção Ikku, no lote 1 vendido pela CTNP, permutando a área com terrenos no centro da cidade. Todavia, o negócio não foi adiante, pela dificuldade dos japoneses entregarem efetivamente a área, pois o governo federal estava criando dificuldades para isso por considerar os imigrantes nipônicos como "inimigos em potencial".

O fato é que ninguém fez nada em relação ao novo campo de pouso até que, no dia 29 de outubro de 1945, o Governo Vargas renunciou, levando junto todos os Prefeitos e Governadores (na época, Presidentes de Estado) nomeados. Aproveitando o "vácuo de poder", que durou três dias, dois integrantes do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, pegaram dois tratores de esteira da Prefeitura e arrancaram os primeiros pés de café para abrir a pista de pouso.
A nova pista, entretanto, só começou a operar em 1949, pois o aeroporto antigo foi revitalizado após a guerra e começou a operar aviões comerciais, das empresas VAA - Viação Aérea Arco Ìris e REAL - Redes Estaduais Aéreas Ltda. Somente em 1953 o velho aeroporto, então denominado "Aviação Velha", foi totalmente desativado.

Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stimson particular, procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stimson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

O Aeroclube, no início dos anos 50, funcionou no hangar da empresa RETA - Rede Estadual de Táxi Aéreo (hoje Oficinas Unidas, antiga Avipar), até que fosse construído um hangar próprio no terreno doado pela prefeitura ao Aeroclube. As obras para a construção do hangar iniciaram-se em 1955. O prédio tinha estrutura mista de alvenaria e madeira. A madeira de alta qualidade (peroba rosa) empregada na construção das salas de aula, secretaria e da estrutura do teto foi cedida principalmente pelas Serrarias Lolata e SIAM. O hangar foi batizado com o nome de "Jayme Americano", em homenagem a um oficial da FAB dos anos 40.

O novo hangar do Aeroclube foi inaugurado com uma grande festa, junto com a pista pavimentada do aeroporto, em 08 de abril de 1956. Estavam presentes à inauguração o Prefeito Antônio Fernandes Sobrinho, o Governador Moysés Lupion, Assis Chateaubriand, o comandante da 5ª Zona Aérea e outras autoridades.

O Aeroclube de Londrina tem um histórico de ser um centro de formação profissional, ao contrário de muitos outros, que se voltaram à prática de aerodesportos. Consequentemente, Londrina nunca foi um grande centro de vôo a vela ou de paraquedismo, mas em compensação formou centenas de pilotos, comissários e mecânicos para a aviação privada, executiva e comercial. Como está instalado em um grande e movimentado aeroporto comercial, administrado pela INFRAERO, o Aeroclube tem diversas facilidades proporcionadas por toda essa infraestrutura, proporcionando um treinamento completo para seus alunos.

Depois dos cursos de pilotagem, que formaram as primeiras turmas em 1946, o Aeroclube criou novos cursos, de comissário de voo no final dos anos 90, e mecânico de manutenção aeronáutica, nos anos 2000. Hoje, o Aeroclube atrai alunos do Brasil inteiro para seus cursos de formação profissional, tendo convênio com a UNOPAR - Universidade Norte do Paraná para formar alunos em nível Superior, com o Curso de Ciências Aeronáuticas, um dos 3 primeiros implantados no país, em 1999.

Atualmente, o Aeroclube de Londrina possui uma área de 13 mil metros quadrados ao lado do Aeroporto, a menos de dois Km do centro da cidade, quatro aeronaves Cessna 150 (PT-BKR, PT-BTW, PT-BKU e PR-LON), um Embraer Tupi (PT-VHV) e um Piper PA-20 (PP-GPH)além de 4 aeronaves Aero Boero 115 cedidos em comodato pela ANAC (PP-FGM, PP-GMA, PP-GMR, PP-GMG e um Embraer Corisco Turbo também cedido pela ANAC (PP-FXH). Também dispõe de simuladores para treinamento de voo por instrumentos.

Os cursos atualmente mantidos pelo Aeroclube de Londrina são: Piloto Privado, Piloto Comercial, Vôo por Instrumentos (IFR), Instrutor de Voo de Avião (INVA), Comissário de Voo, Mecânico de Manutenção Aeronáutica (MMA), nos módulos Básico, Célula e Grupo Moto-Propulsor. Tem dois alojamentos, com um total de 45 lugares para alunos de fora de Londrina, dentro do próprio Aeroclube, a menos de 5 minutos de ônibus ou de carro do centro da cidade.

A atual Diretoria do Aeroclube, eleita em Assembléia Geral em julho de 2009 para o biênio 2009/2011, é encabeçada pelo Coronel da Reserva da Aeronáutica Humberto Sérgio Cavalcante Marcolino, tendo Antônio Francisco Magnani como Vice-Presidente. Essa Diretoria tem o objetivo de continuar o trabalho de re-estruturação iniciado há algumas gestões no sentido de ampliar a frota, os serviços e as instalações, como salas de aula (hoje, são 7 salas de aula, todas com ar condicionado e equipamentos de multi-media), alojamentos e instalações administrativas. A atual gestão, em menos de 2 meses de trabalho, acabou de concluir o espaço que irá abrigar a nova Biblioteca Técnica.

O Aeroclube de Londrina possui hoje mais de 250 alunos práticos e teóricos, e voa mais de 500 horas de instrução por mês., e foi considerado em 2007 como o melhor aeroclube do Brasil pela ANAC, devido ao número de alunos aprovados em bancas, checados, produtividade por aeronave, qualidade de ensino e do corpo docente.