Google Website Translator

sexta-feira, 4 de setembro de 2009

Os vagões voadores na Força Aérea Brasileira

Após a Segunda Guerra Mundial, a fábrica americana Fairchild projetou e desenvolveu aviões especificamente voltados para operações aeroterrestres. Nos modelos até então utilizados, como o DC-3, havia sempre o risco de o pára-quedista chocar-se com o estabilizador horizontal da aeronave. O modelo concebido pela Fairchild previa uma fuselagem totalmente isolada da empenagem; esta era mais alta que o corpo do avião e a ele era ligada por tubos (“booms”) que partiam das asas, nos pontos onde eram instalados os motores. O cone traseiro da fuselagem tinha duas portas que podiam ser abertas em vôo para o salto dos pára-quedistas. O próprio cone traseiro podia ser aberto, para permitir o embarque de cargas volumosas, ou mesmo retirado, nos vôos em que fosse realizado o lançamento desse tipo de carga. A altura do compartimento de carga tinha a mesma altura dos caminhões para facilitar o embarque ou desembarque da carga a ser transportada.
O primeiro avião construído pela Fairchild com essas características foi o C-82 Packet (foto abaixo). Seu compartimento de carga tinha uma seção quadrada que caracterizava a aerodinâmica de sua fuselagem. Era um avião muito simples, e a simplicidade estava evidenciada no enorme painel com poucos e grandes instrumentos (para navegação só dispunha de dois radiocompassos, bússola e giro direcional). A bequilha não tinha controle direcional, sendo o táxi realizado por meio dos freios e dos motores. Outra característica singular era a operação do trem de pouso: em vez do sistema hidráulico utilizado na maioria das aeronaves, no C-82 o recolhimento ou abaixamento era realizado por um enorme parafuso, acionado por um motor elétrico.
Posteriormente, a Fairchild desenvolveu o C-119 Flying Boxcar (foto ao alto).O conceito da fuselagem separada da empenagem foi mantido. O compartimento de carga tinha a mesma altura, volume e seção quadrada do C-82, porém a fuselagem que o envolvia era muito mais aerodinâmica. A aviônica era bem mais avançada: além dos ADF, dispunha de RMI, VOR e ILS; comunicação por HF, VHF e UHF. Um primitivo piloto automático mantinha a atitude desejada, não necessariamente a altura e o curso previstos – para tanto eram necessárias contínuas e constantes correções.

Seu maior avanço em relação ao C-82 foi a motorização. Era equipado com dois motores dos mais avançados para a época, os Wright R3350 e os Pratt & Whitney R4360: dispunham de supercompressores e de turbinas que aproveitavam parte da energia desenvolvida pelos gases do escapamento e forneciam uma potência de 3.400 a 3.500 HP em cada eixo. Injeção de metanol podia ser utilizada durante a decolagem para melhorar o seu desempenho. Os motores eram de tal forma potentes que requeriam um cuidado especial para que seus limites não fossem excedidos, o que implicaria em “overboost”, condição em que a estrutura dos cilindros ficaria comprometida. A decolagem exigia perfeita coordenação da tripulação. Inicialmente, era calculado o torque mínimo para retirar do solo a aeronave, em função do peso, da altitude e das condições de temperatura e umidade reinantes. Também se calculava, em função das mesmas variáveis, qual a compressão máxima que os cilindros poderiam suportar, acima da qual ocorreria o “overboost”. Após aplicar 30 polegadas de compressão e verificar os instrumentos dos motores, o 1P (comandante) soltava os freios e iniciava a corrida de decolagem, com a preocupação de manter apenas a reta. O 2P (co-piloto) aumentava a potência atento somente ao indicador de pressão de admissão, a fim de evitar que o limite calculado fosse ultrapassado. O mecânico monitorava o indicador de torque e avisava quando o mínimo calculado era alcançado, o que permitia ao piloto prosseguir com a decolagem, ciente de que teria condições inclusive de superar a pane em um dos motores. Caso o torque mínimo não fosse alcançado, o sinal negativo do mecânico implicava na aplicação do reverso e a decolagem era abortada. Este era um dos exemplos que eu citava para cada turma de novos alunos que chegava a Guaratinguetá, como prova da importância da função por eles desempenhada e do espírito de equipe reinante entre as tripulações de vôo.

O combustível normalmente utilizado era a gasolina 115/145 octanas, nem sempre encontrada nos aeroportos, o que levava a um complexo planejamento e operação da aeronave. Onde não houvesse a gasolina recomendada, os tanques internos eram reabastecidos com gasolina 100/130. A decolagem e a subida eram realizadas utilizando a gasolina 115/145 existente nos tanques externos. Na altitude de cruzeiro passava-se a utilizar a gasolina 100/130, até secar completamente os tanques internos. Lembro-me bem do silêncio reinante e da atenção de toda a tripulação no indicador de pressão do combustível que apontaria a secagem total e a necessidade de imediata troca de tanque.

O C-82 foi imortalizado no filme “O Vôo da Fênix”, de 1965, no qual uma aeronave pilotada por James Stewart cai no deserto e os sobreviventes montam um novo avião usando um motor, um “boom” e outras partes da aeronave acidentada. Uma versão mais recente do filme (2004) utiliza um C-119. Apesar de as cenas aéreas decorrerem de efeitos computacionais, as cenas no solo têm um significado especial para aqueles que tiveram a oportunidade de dominar aquela máquina tão especial.

A Força Aérea Brasileira adquiriu, inicialmente, doze C-82. Nesse tipo de aeronave realizamos nosso primeiro salto de pára-quedas, na década de 50. Posteriormente, a FAB comprou doze C-119. Cada um deles equipava um dos esquadrões do 1º GTT, sediado no Campo dos Afonsos, e ambos foram utilizados na ponte aérea que deslocou tropas brasileiras para a República Dominicana, na década de 60. Cada um tinha capacidade para transportar um helicóptero H-13, com as pás desmontadas. Quando ocorria um acidente, um vagão voador transportava o H-13, sua tripulação e uma equipe do PARASAR para a base que sediaria as operações de busca. Localizada a aeronave acidentada, a equipe do PARASAR era lançada e preparava a clareira para o H-13 fazer o resgate. Três técnicas eram utilizadas para realizar o lançamento por pára-quedas. No primeiro, o mestre de salto, de dentro do avião, solicitava ao piloto as correções de rumo necessárias para colocar a aeronave no correto eixo de lançamento. No segundo, uma equipe de precursores, do solo, orientava o piloto pelo rádio. O terceiro, mais utilizado para lançamento de carga pesada, era totalmente comanda do pela tripulação da aeronave.
Considerando a balística de queda da carga e, depois da abertura do pára-quedas, sua deriva em função do vento reinante na zona de lançamento, a tripulação calculava o ponto em que ela deveria ser lançada. O treinamento era realizado com tambores cheios de água amarrados a uma plataforma. Em uma longa final para o lançamento, diversos procedimentos eram realizados, sendo a carga progressivamente liberada de suas amarras ao avião. No ponto previsto, uma forte cabrada da aeronave faria a carga deslizar pelos “pallets” e ser lançada. Em um desses treinamentos, todo o procedimento foi cuidadosamente realizado, porém o controlador no solo informou que a carga não tinha saído. O mecânico desceu para o compartimento de carga e confirmou que ela tinha sido lançada. Uma busca no terreno localizou a carga, que tinha caído no meio de uma praça em Vila Kennedy e não atingiu alguém por um verdadeiro milagre. Tal incidente motivou um total reestudo dos procedimentos para o lançamento por esta modalidade.

Na década de 60, os antigos Territórios eram administrados e apoiados pelas Forças Armadas. À Marinha cabia o Amapá, ao Exército os antigos Territórios de Iguaçu e Porto Velho; e à Aeronáutica, os de Boa Vista e Fernando de Noronha. Daí o grande número de viagens que os aviões do GTT faziam transportando carga de e para aquelas localidades. No caso de Fernando de Noronha, a aeronave ficava baseada em Recife, alguns dias, realizando duas pernas por dia para a Ilha. Na ida transportava carga de toda ordem, inclusive combustível, pois muitas eram as carências do Território. No retorno, transportava para Recife toneladas de peixe de excelente qualidade, o que significava divisas para o Território. Numa dessas pernas, além de peixes, foram transportados caranguejos vivos e que se soltaram durante o vôo. Devido à possibilidade de os crustáceos danificarem os cabos de comando da aeronave, ela só pôde retornar ao vôo após rigorosa e minuciosa inspeção em todos os seus compartimentos. E esse tipo de carga passou a ser considerada perigosa e proibida nas demais missões.

Em 1968, os De Havilland C-115 Búfalo passaram a ser operados pelo 1º/1º GTT, em substituição aos C-82. A partir de 1972, a deterioração dos componentes elétricos e eletrônicos passou a limitar a operação dos C-119, que foram posteriormente substituídos pelos C-130, os quais cumprem, até hoje, com muito maior eficiência e segurança, as missões anteriormente atribuídas aos “vagões voadores”.

As aeronaves C-82 foram operadas pela FAB de 1955 a 1969. e os C-119 voaram de 1962 a 1975. Três dessas aeronaves foram preservadas, dois C-119G e um C-82. Um C-119, o FAB 2305 encontra-se no Museu Aerospacial - MUSAL, no Rio de Janeiro, em excelentes condições. Uma das semi-asas foi removida para que o avião coubesse no espaço a que foi destinado, mas está preservada ao lado da aeronave. Um C-82 (FAB 2202) está do lado externo do Musal, e está sendo restaurado de forma bastante lenta. Outro C-119G, o FAB 2304, encontra-se no 26º Batalhão de Infantaria Paraquedista, também no Rio de Janeiro, preservado inteiro mas a céu aberto (foto do início do artigo). Além dessas aeronaves militares, um C-82 civil, matriculado PP-CEL, está no Aeroporto de Manaus, abandonado e em péssimas condições de conservação, mas ainda restaurável.

Texto adaptado e complementado de Fernando Almeida Vasconcelos (Os vagões voadores - INCAER, 2007)

31 comentários:

  1. sempre tive vontade de conhecer uma aeronave c 119G , por foi a aeronave que meu pai usou em 1967 , para se tornar paquedista , tenho as fotos até hoje guardada comigo , irei fazer uma visita ao museu , pois moro em jacarepagua Rio de Janeiro , bem perto do museu .....
    Quero parabenisar a todos os professores e alunos do curso de ciências aeronauticas da unopar , que estou muito feliz de obter essas informações do velho C 119 e o c 82 .... um grande abraço ....
    Tito Moraes ... titojxm@gmail.com

    ResponderExcluir
  2. Apenas uma correção ou atualização, pois sirvo no 8° GAC PQDT desde 2007 e o C-119G, FAB 2304, já estava lá onde pode ser visto até mesmo da rua e não no 26° BI PQDT como foi citado!
    Johnny PQD!!!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Certíssimo jhonny pos eu servi no 20 belog pqdt em 2007 e sempre avistei esse aviao de perto e ate hoje em dia quando passo la o a vejo!!!

      Excluir
    2. Olá Erick e Johnny, fiz uso desta nave, de 1970 a 1976. Proporcionava a ótimos saltos!
      Mozart 20.363

      Excluir
    3. Tinha um desses no 26onde agora e uma piscina tirei muito serviço nesse posto em 76 77 78 depous ele foi desmontado....Não sei dizer para onde foi....Pqd n 27705

      Excluir
  3. Bom como ex-militar da Fab, vendo estas fotos me trouxeram grandes recordacoes do tempo de caserna, o blog esta ótimo, e continuem divulgando e mostrando a aviação passada, dando enfase à historia da aviação brasileira. estão de parabem pelo trabalho! este é o meu correio eletronico e meu nome é:José LOURENÇO Gonçalves

    ResponderExcluir
  4. Prof. Jonas Liasch:
    Parabenizo-o pelas elucidativas informações do blog. Meu pai serviu em Manaus (~1968),, como oficial de comunicações (QOE) e voou no C-82. Possuo uma foto do C-82 (FAB 027)e, poderei remeter, caso conveniente.
    Agradeço

    Prof. Darlou D'Arisbo
    (antropometria/ergonomia)
    ergo@creapr.org.br

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Sou PQDT de 67, número 17325, saltei muito do C82, gostaria de ter uma foto desta aeronave, de onde dei meu primeiro salto. Agradeço se puder me enviar.

      Excluir
  5. Professor Darlou, em primeiro lugar, muito obrigado pela visita e pelos comentários. Sem dúvida, eu gostaria de receber a foto do C-82 da FAB.

    ResponderExcluir
  6. O C-119G FAB 2304, foi levado para o 8º GAC PQDT no ano de 1976. Na ocasião uma equipe da Aeronáutica trabalhou naquela Unidade Pqdt e restaurou totalmente àquela aeronave, inclusive os instrumentos de navegação foram colocados em seus devidos compartimentos.

    ResponderExcluir
  7. Realizei, no período de Abr/1969 a Ago/1974, 25 saltos de paraquedas das aeronaves C-119, sendo 21 diurnos e 04 noturnos. As aeronaves C-115 iniciaram as operações de lançamento a partir do mês de julho/69. Os primeiros lançamentos das aeronaves C-130, tiveram início no mês de janeiro/1977. Posteriormente, chegaram as aeronaves C-91 Avro (não foi homologada para atividades de lançamento de Pqdt) e C-95 Bandeirantes. Permaneci na Bda Pqdt até o final do ano de 1978, totalizando 120 saltos de aeronaves militar em voo.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Oi Guerreiro. Servi no 27° BI Pqdt, de 1970 a 76. Boas recordações!!!

      Excluir
  8. Muito bom comentar sobre estes aviões da FAB. Eu servi na Baaf nos anos de 72 a 76 na CIA IG e no 2º/1º GTT e tive a oportunidade de conhecer e voar neste fantástico avião C-119 na época o ex.ministro Decio era o comandante do 2º Esquadrão.

    ResponderExcluir
  9. LUIZ CARLOS PEREIRA DA SILVA - 22/11/2017.

    Servi na Brigada Paraquedista nos anos 1973/1976. Tenho boas recordações dessa Aeronave. Meus dois primeiros Saltos de Qualificação Paraquedista, foram realizados nesse Avião C119. Creio que tenham sido retiradas de uso no ano de 1975, se não me falha a memória. Saudade!

    ResponderExcluir
  10. Quando criança no bairro de Anchieta via os C82 e C119 passarem pela vertical de minha residência estando os mesmos a caminho da ZL Gericinó para lançamento de pqds. Tempos depois visitei a Baaf e tive oportunidade de entrar num C119. Até hoje me lembro do ronco desses c119. Parabéns pelo blog.

    ResponderExcluir
  11. Servi no GO 105mm Aeroterrestre no ano de 1967 e saltei destes aviões c82 e c119 sou PQDT 17.653
    BRASIL ACIMA DE TUDO

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Eu sou o 17.325, primeira bateria, de 67 a 75. Isto quer dizer que servimos juntos. Prazer te encontrar aqui. Forte abraço.

      Excluir
    2. Bacana, também está vá lá em 1973. BS. Cmt Cão Lins

      Excluir
    3. Bacana, também estava lá em 1973. BS. Cmt Cap Lins. Sou o Pqdt 24.365

      Excluir
  12. Boa noite Guerreiros. Sou de 1967 do antigo G.O.105 Aet.- Pqdt 16553 - 67/3 Área de estágio e 67/2 Estágio Basico de Comandos Xerem. Fiquei no 8° G.A.C.Pqdt. até junho de 1971 quando fui transferido para Brasilia.
    Saltei do "sapão" C 82 e do "sapão" C 119 , do búfalo e mais recentemente do Hércules C 130.
    Dos sapões, o que eu mais saltei é daquele 04 que está lá no 8°.
    Tenho boas recordações daquele 04
    Brasil acima de tudo.

    ResponderExcluir
  13. Eu tive a satisfação de saltar do C119
    em 1974 até 1975,saltei 03,04 que está
    no 8 Gac e do 05 que está no museu aero espacial,sou PQDT 25597 ano74/03
    25BIPQDT. Sd Rizzuto.

    ResponderExcluir
  14. vi a queda de c-119 da guarita no campo dos afonsos, ele decolou e derrepente tombou para esquerda e caiu no quartel da policia militar em sulacape vi uma grande bola de fogo subir foi em 75

    ResponderExcluir
  15. Tenho uma duvida o acidente com C-82 que vitimou 2 sargentos após atingir a baia de cavalos do CEFAP foi em que ano?
    Na época era taifeiro e estava de serviço.

    ResponderExcluir
  16. caramba como é gostoso ver ler e praticamente ouvir ronco de motores dessas antigas aeronaves e ainda ver historias contadas pelos antigos
    membros da força aérea eu não tenho nada a contar a não ser o meu tempo de participação no QG da 4.a zona aérea em são paulo no cambuci. Lá eu tinha uma lanchonete de 68 a 73 mais ou menos nao sei exatamente os anos e convivi com soldados e oficiais por muito tempo e ainda a minha viagem ao Rio de Janeiro nos douglas DC3 dos correios na ida e na volta para participar da apuração do jamboree no ar dos escoteiros que ainda frequento...... minha saudação escoteiras a todos que por aqui passarem contem suas historias muitos gostaram de ler...... são paulo 02 02 2021 chefenelson45@gmail.com

    ResponderExcluir
  17. Morava em Bangu e via muito os paraquedas saltando destes aviões. Década de 60 e 70.

    ResponderExcluir
  18. Nome de guerra: Ronaldo
    ANO: 1968 UD 27°BTL(HOJE)
    Me emocionei vendo a reportagem.
    Muitas saudades dos saltos e dos amigos,que lá encontrei.
    Nosso Brasil, SEMPRE, ACIMA DE TUDO.
    UM FORTE ABRAÇO FRATERNO AOS IRMÃOS GUERREIROS ALADOS.
    DE ONTEM E DE HOJE.

    ResponderExcluir
  19. Vi de perto esta aeronave quando visitei os Afonsos em 1997. Do lado de fora do hangar, havia outro em processo de restauração.

    ResponderExcluir
  20. Maravilha!!!... Aguardando matéria sobre os Condomínios Aeronáuticos ou Aeroclubes Condominiais no Brasil !!!

    ResponderExcluir
  21. Gostei muito desta aula, semple tive curiosidade saber sobre o sapo (c119),servi no 1/1 c130 montei as aeronaves para o transporte tropas. Grato.

    ResponderExcluir
  22. Nome de guerra : Luzente - Servi na Base Aérea dos Afonsos em 1969, ainda lembro da alegria sentida por todos quando o tenente Vitorino, frente a tropa formada comunicou que todos receberiam instruções de salto de paraquedas, para fazermos o nosso primeiro voo em uma aeronave C 119. este dia foi inesquecível a todos.

    ResponderExcluir

Gostou do artigo??? Detestou? Dê a sua opinião sobre o mesmo.