Google Website Translator

sábado, 24 de setembro de 2016

Salvem os Aeroclubes do Brasil!

No início dos anos 1940, durante o Estado Novo do Presidente Getúlio Vargas, foi organizada uma campanha para formar pilotos para o Brasil, idealizada pelo jornalista Francisco de Assis Chateaubriand, proprietário do poderoso grupo de comunicações Diários Associados e com apoio declarado do governo. Foi denominada Campanha Nacional da Aviação.
Aeronaves Aero Boero do Aeroclube de Londrina/PR
A campanha, cujo lema era "Dêem asas para o Brasil", previa que aeroclubes, entidades civis sem fins lucrativos, fossem organizadas pelo Brasil afora, a partir de iniciativa da própria sociedade. Uma vez organizados, e desde que tivessem um campo de pouso para operar, além de, pelo menos, um hangar, os aeroclubes receberiam aeronaves do governo, e algum apoio financeiro, para iniciar e manter suas atividades de formação de pilotos e prática de aero-desportos. A população, através de doações, fornecia recursos para a aquisição dos aviões. Afinal, em tempos de guerra mundial, a formação de pilotos era uma atividade estratégica para o país.
Aeronave CAP-4 doada a um Aeroclube já desativado. Não pode ser vendida e seu destino é a morte lenta

Passadas sete décadas, a situação é outra, muito diferente. Muitos aeroclubes entraram em séria decadência, e não há mais nenhum auxílio do governo para manter as entidades em funcionamento. As entidades também passaram a ser perseguidas pelas autoridades e pelos administradores de aeroportos, interessados apenas na atividade comercial. No Rio de Janeiro, por exemplo, o antigo e centenário Aeroclube do Brasil recebeu ordem de despejo da Justiça, em processo de reintegração de posse movido pela INFRAERO, que alegou precisar de espaço, situado no Aeroporto do Jacarepaguá, para o absurdo propósito de alocar funcionários ociosos que viriam do Aeroporto do Galeão, que foi recentemente privatizado. Em João Pessoa, o Aeroclube da Paraíba há anos luta contra um processo de desapropriação, movido pela prefeitura, e inclusive já teve a sua pista destruída pelo governo municipal. Aparentemente, os processos ainda correm no Judiciário.
A pista do Aeroclube da Paraíba foi destruída pela prefeitura de João Pessoa sem que tivesse decisão definitiva da justiça nessa questão, deixando 37 aeronaves ilhadas no aeródromo, em 2011

Muitos aeroclubes se adaptaram aos tempos e se profissionalizaram. Entidades como, por exemplo, os Aeroclubes do Rio Grande do Sul, de São Paulo, do Paraná, de Jundiaí, de Pará de Minas e de Londrina, entre outros, hoje são, basicamente, centros muito bem organizados de formação de pilotos profissionais, que oferecem cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Vôo por Instrumentos, Instrutor de Voo e, em alguns casos, cursos de Mecânico de Manutenção Aeronáutica e de Comissário de Voo. Outros se dedicam apenas ao aero-desporto, modalidade esportiva hoje acessível a poucos afortunados, e outros que mantém, a duras penas, o propósito original de formação de Piloto Privado e algumas atividades aero-desportivas. São esses últimos que estão em pior situação, e os já poucos sobreviventes vivem apenas da abnegação e paixão de seus dirigentes por suas antigas entidades.
O Aeroclube de Sergipe também foi despejado de suas instalações, onde estava há 76 anos.

De qualquer forma, manter um aeroclube em funcionamento não é uma tarefa fácil. Os custos fixos são altos, como também são para as escolas de aviação privadas, as frotas consistem de aeronaves antigas e obsoletas, e as regras de utilização do espaço aéreo estão cada vez mais restritas para a aviação geral. Em épocas de crise econômica, os alunos minguam, e, sem poder repassar os crescentes preços de manutenção, combustível e recursos humanos, as margens de rentabilidade baixam a pontos potencialmente perigosos. Existe, nos aeroclubes, uma relativa instabilidade administrativa devido à renovação das diretorias a cada dois anos, e à proibição de remuneração dos dirigentes das instituições.
O Aeroclube do Rio Grande do Sul se tornou um dos maiores pólos de formação de pilotos do Brasil
Aeroclubes com mais de sete décadas de existência, como os de Lajes e de Joinville, ambos em Santa Catarina, fecharam as portas recentemente, especialmente devido à redução da demanda e à crise econômica. É certo, também, que vários aeroclubes e escolas privadas de aviação sofrem, e quebram, com gestões  ruins. Os Aeroclubes, devido à sua própria natureza jurídica, e pelo fato de terem diretorias renováveis a cada dois anos, sofrem também com restrição de crédito a longo prazo, o que dificulta ainda mais os investimentos ou a sobrevivência em caso de crise.
O Aeroclube de Praia Grande é um dos muitos aeroclubes que morreram na última década

Recentemente, a prestigiosa revista Aero Magazine fez uma reportagem sobre a situação em que se encontra a frota de aeronaves doadas pela União aos Aeroclubes, em especial os aviões Aero Boero, que foram entregues aos Aeroclubes entre 1988 e 1994. A reportagem afirma que esse patrimônio público encontra-se abandonado em grande parte. Isso é uma meia-verdade.

Naturalmente, é de se esperar um considerável desgaste da frota de aeronaves de instrução, durante um tempo de vida que se aproxima dos 30 anos, ainda mais levando-se em consideração que tratam-se de aeronaves, no caso dos Aero Boeros, de trem de pouso convencional, mais sujeitos a eventuais incidentes e acidentes no solo, devido à própria configuração. Mas, não é só isso...
O Aeroclube de São Paulo, que sofre com restrições cada vez maiores no espaço aéreo mais congestionados do país

Existe uma grande dificuldade de aquisição de peças de reposição para os Aero Boeros, existe apenas um fornecedor desses componentes para o Brasil inteiro e algumas peças sequer são mais fabricadas, o que torna impossível a sua reposição, a não ser através da canibalização de outras aeronaves. Por vezes, as aeronaves ficam meses paradas a espera de entrega de peças de reposição.

Vale dizer que, quando o DAC começou a entregar os Aero Boeros, a aeronave foi cercada de muito preconceito, e dizia-se que não durariam nem cinco anos em operação. Contra essa expectativa, essa aeronave revelou ser muito robusta, segura e de baixo custo operacional. Ao contrário de várias aeronaves mais antigas, é pouco propensa a incêndios, é muito didática e tem um desempenho bastante aceitável como aeronave de instrução. Praticamente todos os acidentes ocorridos com o tipo tiveram como fator contribuinte principal o fator operacional.
Aero Boero em operação no Aeroclube de Londrina

Outro problema é o entrave burocrático que cerca a operação desses aviões. As aeronaves que foram doadas a entidades que já encerraram as atividades, e que, muitas vezes, ainda estão em condições de aeronavegabilidade, ou bem perto disso, não são mais repassadas a outros aeroclubes ativos, sendo que existem vários casos de aeronaves que foram repassadas, mas que nunca foram autorizadas a operar. Existe ainda uma grande insegurança sobre o que vai ser feito desses aviões, o que deixa o operador apreensivo, se é necessário fazer uma revisão geral no motor, ou recuperar uma aeronave inteira, porque não se sabe se, um dia ou outro, o Governo vai recolher, vender ou redistribuir os aviões, com grande prejuízo para o Aeroclube que precisa fazer um grande investimento neles.
Os Aeromot Guri não foram bem sucedidos como os Aero Boeros
Outra aeronave que foi adquirida pelo DAC para equipar os aeroclubes, e substituir ou complementar os Aero Boeros, foi o Aeromot AMT-600 Guri. Essas aeronaves revelaram ser um verdadeiro desastre como aeronave de instrução básica: possuem bequilha louca, precisando de freios diferenciais para taxiar e também para decolar, e são muito pesadas para a pouca potência de motor, no caso 900 Kgf MTOW para apenas 116 HP de potência. O resultado é que praticamente não podem ser operadas em aeródromos mais elevados ou quentes, e que o uso de bequilha louca é totalmente inadequado para a missão de treinador básico, além de requerer maior comprimento de pista para a decolagem, já que o uso dos freios para manter a reta consome boa parte da energia necessária para decolar.

A operação dos Aeromot Guri também foi cercada de entraves burocráticos. O Aeroclube do Brasil, por exemplo, recebeu várias aeronaves, mas nunca teve autorização para utilizá-los, sendo por isso abandonadas pela instituição, que nem ao menos pode devolvê-las.
O Aeroclube de Marília/SP sobrevive com boa saúde, entre tantos outros que já se foram

Outro absurdo que cerca a gestão de frota de aeronaves dos aeroclubes foi a "doação" de aeronaves antigas, antes pertencentes ao Departamento de Aviação Civil, aos aeroclubes, quando os Aero Boeros foram entregues. Inexplicavelmente, essas aeronaves antigas foram "doadas" com cláusula de inalienabilidade. Muitos aeroclubes conservam essas aeronaves em algum fundo de hangar, por impossibilidade de operá-las, já que a maioria nem sequer possuem sistema elétrico, o que impossibilita instalar sistemas de rádio e transponder, indispensáveis para voar na maior parte do espaço aéreo disponível.

Sem poder voar os velhos aviões, pois um upgrade e a recertificação seriam totalmente antieconômicos, e sem poder vender para operadores privados, ou mesmo outras entidades de ensino, o fim desses aviões será, seguramente, o lento apodrecimento nos fundos de hangar pelo Brasil afora, e não há outra solução a vista.
Outro aeroclube que ainda sobrevive com boa saúde, Jundiaí/SP

Outro problema sério que já está afligindo os dirigentes de aeroclubes é a desativação dos NDB - Rádio Faróis não Direcionais, e mesmo de alguns VOR - VHF Ominidirecional Range. Em muitas terminais, a maioria dos procedimentos de aproximação por instrumentos estão sendo feitas por RNAV (baseados em equipamentos GPS ou Inerciais), e os velhos aviões de instrução dos aeroclubes não são equipados para tal operação. Existem duas soluções para isso: ou o Aeroclube equipa os aviões, ou compra/arrenda aeronaves já equipadas. Nenhuma das soluções é barata, e repassar esse custo para a hora de voo, num momento de crise econômica, pode ser praticamente inviável. Com certeza, muitos aeroclubes e escolas de aviação privadas serão forçadas a suspender sua instrução de voo por instrumentos, até mesmo porque os manuais, tanto práticos quanto teóricos, desses cursos de voo por instrumento estão totalmente obsoletos.
Antigo CAP-4 Paulistinha, que permanece em operação no Aeroclube do Paraná, apesar dos 70 anos de idade

Por fim, resta o problema da necessidade de reformulação da legislação pertinente. Começa pelo próprio Código Brasileiro de Aeronáutica, que é mais antigo que a própria Constituição. Os RBHA (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica) 140 (que trata dos Aeroclubes) e 141 (que trata de Escolas de Aviação Civil) também estão obsoletos. Recentemente, a ANAC fez uma consulta pública de uma proposta de criação dos RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil) 140 e 141, mas a proposta não agradou ninguém, e é tida como impraticável tanto pelos aeroclubes quanto para as escolas privadas, e ainda não comtempla, de forma alguma, a situação dos cursos de aviação civil em nível de ensino superior. Nesse caso, a solução proposta parece pior que o problema.

De qualquer forma, parece que existe pouca preocupação da ANAC com a situação tanto dos aeroclubes quanto das escolas privadas de aviação civil. As exigências da agência crescem, exige-se padrão de primeiro mundo, mas  não existe qualquer apoio à formação de pilotos e profissionais de aviação. Seriam bem vindas, por exemplo, desoneração fiscal em cima do preço dos combustíveis, adaptação das operações de Controle de Tráfego Aéreo para a instrução, já que essa atividade é essencial, pois daí vem os tripulantes do futuro, e definição a respeito da situação das aeronaves doadas ou cedidas, que há muito tempo já se depreciaram contabilmente como patrimônio público, mas que são úteis aos aeroclubes que as utilizam.
Antigo Fokker S-11 que já operou no centenário Aeroclube do Brasil

Hoje, com baixa demanda no setor aéreo, que atinge até mesmo a Força Aérea Brasileira, os aeroclubes e escola conseguem fornecer pessoal capacitado para o setor, mas, quando houver retomada do crescimento econômico,  poderá haver um "apagão" de mão-de-obra, como acontece na Ásia, por exemplo, a não ser que as autoridades olhem com mais atenção para o setor de instrução de voo.


Jonas Liasch - Presidente do Aeroclube de Londrina/PR

segunda-feira, 22 de agosto de 2016

A Batalha de Barking Creek: os alemães não estavam lá!

A primeira batalha aérea sobre a Grã-Bretanha, na Segunda Guerra Mundial, aconteceu em 6 de setembro de 1939, apenas três dias depois da declaração de guerra contra os alemães. Infelizmente, a Batalha de Barking Creek, como passou à história, não teve nenhum alemão em combate, pois todos os pilotos envolvidos eram ingleses. Foi um típico incidente conhecido entre os militares como de "fogo amigo".
Aeronave do Oficial Freeborn, que abateu dois aviões ingleses por engano em 1939
Às 6 horas e quinze minutos do dia 6 de setembro de 1939, vários aviões não identificados, vindo de leste foram vistos voando em formação a grande altitude, sobre West Mersea, na costa de Essex. Em resposta ao suposto ataque "ataque alemão", foi dada uma ordem para a decolagem imediata de seis caças Hawker Hurricane, baseados em North Weald Airfield, em Essex, parte do 56º Esquadrão da RAF.

O Comandante do Esquadrão, Capitão Lucking, no entanto, mandou decolar sua unidade inteira, 12 aeronaves ao todo. Dois aviões reservas do mesmo esquadrão, pilotados pelos oficiais Frank Rose e Montague Hulton-Harrop  também decolaram pouco depois, à revelia e sem o conhecimento do restante do grupo. Esses aviões, infelizmente, acabaram sendo confundidos com aeronaves inimigas e viraram alvo de ataque dos seus compatriotas.
Hurricanes do 56º Esquadrão
Além dos Hurricanes do 56º Esquadrão, outros Hurricanes do 151º Esquadrão, também baseados em North Weald, foram mobilizados. Aeronaves Spitfire baseadas em Hornchurch Airfield, parte dos Esquadrões 54º, 65º e 74º, também decolaram para o combate.

Desde a declaração de guerra da Grã-Bretanha à Alemanha, no dia 3 de setembro de 1939, nenhum piloto britânico ainda tinha visto uma aeronave inimiga, em lugar nenhum, mas a tensão reinante era grande. A tensão era ainda maior nas costas do Mar do Norte, e aviões alemães eram esperados a qualquer momento sobre a Inglaterra. No entanto, os aviões alemães estavam preocupados em esmagar os poloneses, que se renderiam poucos dias depois.

O fato é que, pouco tempo depois, os Spitfires do 74º avistaram os dois Hurricanes reservas do 56º Esquadrão. O Comandante Adolph "Sailor" Malan ordenou o ataque, julgando se tratar de aeronaves inimigas Messerschmitt Me-109, e os pilotos Vincent "Paddy" Byrne e John Freeborn se lançaram sobre eles, abrindo fogo.
Aeronaves Spitfire em 1939
Os dois Hurricanes foram atingidos por John Freeborn. O piloto Frank Rose conseguiu despejar seu avião numa plantação de beterrabas e se salvou, mas Montague Hulton-Harrop, infelizmente, foi morto por um tiro na cabeça, tornando-se assim o primeiro piloto inglês abatido e morto na Segunda Guerra Mundial. Infelizmente, o primeiro avião a ser abatido por um Spitfire foi um Hurricane.

O Comandante Malan, segundo seu próprio depoimento, teria percebido o erro e lançado um aviso pra abortar o ataque, mas, aparentemente, tal aviso não foi ouvido e respondido por ninguém.
Pilotos do 56º Esquadrão: Hulton-Harrop é o primeiro agachado e Rose é o último em pé, da esquerda para a direita.
O combate terminou e todos os aviões voltaram às suas bases, e o mal estar era evidente. Assim que pousaram, Vincent Byrne e John Freeborn foram presos. O Capitão  Lucking também foi preso, e posteriormente perdeu o comando do 56º Esquadrão.

Durante a corte marcial que se seguiu, os dois pilotos criticaram asperamente o Comandante Malan, pois, na opinião deles, ele estava tentando "tirar o corpo fora", e que era um "mentiroso cara-de-pau". Por sua vez, Malan acusou Freeborn de ser afobado e impetuoso demais.
Aeronaves Spitfire (esquerda da foto) e Hurricane, restaurados.
A corte marcial terminou por absolver os pilotos, considerando o incidente de Barking Creek como um "infeliz acidente". Todos retomaram suas carreiras, e o mais prejudicado acabou sendo Lucking, afastado do seu comando.

Praticamente todos os documentos relativos ao incidente de Barking Creek foram classificados como secretos, e até agora não foram liberados para o público. Muitos detalhes permanecem, mais de 75 depois, desconhecidos.
Capitão Malan, que comandou o ataque aos dois Hurricanes confundidos com aeronaves inimigas
A infame Batalha de Barking Creek teve, no entanto, seus efeitos positivos: verificou-se que era muito importante ter um meio seguro de identificar aeronaves amigas das inimigas, pois, por incrível que pareça, isso simplesmente não existia na RAF de 1939. Os pilotos tinham pouca ou nenhuma habilidade de reconhecer aeronaves alemãs,  e os sistemas de alerta por radar ou por vigilância visual demonstraram ser insuficientes para o combate. A resolução desses defeitos colocou a Grã-Bretanha em condições muito melhores para enfrentar o inimigo real, na Batalha da Inglaterra, um ano depois.

Malan e Freeborn tiveram carreiras muito bem sucedidas durante a guerra, e ganharam várias condecorações. Vincent Byrne foi abatido e capturado quando voava sobre a França em 1940 e Frank Rose foi morto sobre a França em 1940.

Freeborn manteve-se calado muito tempo sobre Barking Creek, e somente escreveu alguma coisa sobre a sua versão dos fatos em 2002. Em 2009, admitiu que lamentava até então a morte de Hulton-Harrop e que "pensava nele quase todos os dias". Faleceu eu 2010, aos 90 anos de idade.



domingo, 14 de agosto de 2016

Os coloridos Boeing 727 da Transbrasil

No início da década de 1970, a Sadia, empresa aérea criada pelo empresário Omar Fontana em 1955, começou a operar seus primeiro jatos, os ingleses BAC One Eleven, batizados por Fontana como "Jatões". Tais aeronaves tiveram uma carreira bem sucedida, e animou Fontana a adquirir aeronaves Boeing 727-100 usados, para complementar a frota de "Jatões" e substituí-los com o tempo.

A Sadia foi rebatizada com o nome de Transbrasil em 1973, e sua sede foi transferida para Brasília. Os aviões passaram a ser pintados com esquemas bem coloridos, inspirados nos esquemas usados pela empresa aérea americana Brannif. Por essa época, a frota da Transbrasil estava composta de sete BAC One Eleven, seis Embraer 110 Bandeirante e dois Handley-Page (Dart) Herald.
O PT-TCA, em 1975, com um esquema de pintura semelhante aos usados nos BAC 1-11
 Em 1974, Fontana adquiriu da Pan Am seu primeiro Boeing 727-21C. A Transbrasil também firmou contrato com os Correios para fazer a RPN - Rede Postal Noturna e, portanto, priorizou a aquisição de aeronaves conversíveis carga-passageiros, que transportariam passageiros durante o dia e malotes postais durante a noite, otimizando ao máximo o uso dos jatos.
Boeing 727-21C PT-TCB, em 1877, no aeroporto do Galeão
O esquema funcionou, e logo a empresa passou a se desfazer de todos os demais aviões da frota, padronizando com os Boeing 727. O último BAC One Eleven deixou de operar em 1979.
O PT-TYU, em 1976
Ao adquirir os primeiros 727, um novo esquema de pintura foi desenvolvido especialmente para eles, bem colorido, chamado genericamente de Energia Colorida, mas que compreendia, na verdade, vários esquemas diferentes, cada um deles aplicado a uma aeronave diferente, e chamados de Energia Petrolífera, Energia Solar, Energia Solar II, Energia Eólica, Energia Nuclear, Energia Cinética... Outros esquemas surgiram com o tempo, e era comum que as aeronaves mudassem de cor e de esquema. O PT-TCA, primeiro Boeing 727 operado, voou na empresa por 8 anos, até 1982, e teve nada menos que 4 esquemas diferentes aplicados durante esse tempo.
Alguns esquemas "Energia Colorida" em um anûncio da Transbrasil
A pintura colorida fez sucesso com o público, rompendo com os monótonos esquemas utilizados pelas outras empresas que operavam na época, Varig, Vasp e Cruzeiro. O uso de pinturas coloridas foi uma brilhante jogada de marketing, capitaneada pelo diretor Gianfranco Betting, que ficou muitos anos na empresa e revolucionou os conceitos até então usados na aviação.
O PT-TYH, ex-Braniff, em 1977
Em 1978, os esquemas "Energia" começaram a ser substituídos pelo esquema "Arco-íris". As fuselagens dos aviões foram pintadas em branco, as asas e os logotipos foram pintadas com as cores do arco-íris, cada avião levando uma cor diferente, com exceção do amarelo, e as derivas foram pintadas com todas as sete cores do arco-íris. O último esquema de pintura da Transbrasil, uma simples evolução do conceito arco-íris original, jamais chegou a ser aplicado em nenhum Boeing 727, no entanto.
O PT-TYO, no Aeroporto do Galeão, em 1977
Dez Boeing 727 da Transbrasil eram dos modelos C (Combi), combinados/conversíveis carga-passageiros, alguns com kit QC (Quick Change).  O kit QC, fornecido pela Boeing, que equipava seis dos modelos C da Transbrasil, permitia a conversão do avião em cerca de 20 minutos de carga para passageiros, ou vice-versa. Os assentos, em grupos, e lavatórios, deslizavam por trilhos e eram embarcados ou desembarcados facilmente pela porta de carga lateral. Esse modelo era especialmente útil para o uso na Rede Postal Noturna, devido a essa versatilidade. Podiam operar quase 24 horas por dia, parando apenas para manutenção. Voavam durante o dia transportando passageiros, com 117 poltronas, e à noite eram totalmente reconfigurados para carga, praticamente todos os dias.
O PT-TYS, em 1978. Foi o único Boeing 727 da Transbrasil perdido em acidente
Todos os 12 aviões restantes da frota eram configurados exclusivamente para passageiros, com 117 assentos e sem porta de carga. Devido às suas origens, não havia um padrão de decoração interna, e alguns aviões, especialmente os que vieram da Brannif, tinham o interior bastante colorido.
O PT-TCA em 1978. Essa aeronave teve 4 esquemas diferentes de pintura em 8 anos de operação
Na Transbrasil, os Boeing 727 foram chamados de "Trijatões", para diferenciá-los dos "Jatões", os BAC One Eleven. Nos anos 70, todas as quatro grandes empresas aéreas brasileiras operaram os Boeing 727.

A carreira dos 727 na Transbrasil foi bastante feliz, embora tenha acontecido um acidente fatal em 1980 (Ver no destaque abaixo). Os aviões, todos fabricados na década de 60, eram bastante apreciados pelos seus usuários. A Transbrasil não comprou nenhum 727 novo do fabricante, todos vieram usados, e não chegou a desmontar nenhum, todos foram vendidos, com exceção do PT-TYS, acidentado em 1980.
O PT-TYQ em 1979, já com pintura no esquema "Arco-íris"
A Transbrasil chegou a operar 19 aeronaves 727 simultaneamente, entre 1981 e 1984. A empresa chegou a estudar a compra dos modelos alongados 727-200, mas acabou optando por adquirir seu substituto direto, o Boeing 757, além de modelos 767 de fuselagem larga. Entretanto, a encomenda dos 757 acabou por ser cancelada, e nenhum avião desse modelo chegou a ser fabricado para a Transbrasil. Os 767 chegaram em 1983, encerrando um período de quase quatro anos de frota composta unicamente pelos Boeing 727-100.
O PT-TYK em 1984, com o esquema básico da Aerobrasil
Um 727-27C, matriculado PT-TYK, foi arrendado, por pouco tempo, em 1984 à Aerobrasil, subsidiária da Transbrasil que, normalmente fazia voos de carga e fretamentos, inclusive para o exterior.
O PT-TYK em 1984, com logotipos da Aerobrasil e Transbrasil
 A Transbrasil começou a vender, ou devolver, seus 727 a partir de 1982, numa época de crise econômica e hiperinflação, mas operou o tipo intensamente até o final de 1989. Seus substitutos na frota doméstica foram os Boeing 737-300 e 737-400.
O PT-TYN em 1978, no Aeroporto de Londrina/PR
Nenhuma célula de Boeing 727 da Transbrasil ficou no Brasil, e nenhuma foi preservada. Nenhum dos aviões operados ainda permanece em condição de voo, embora possa existir alguns abandonados e ainda não desmontados. Mas, durante 15 anos, os Boeing 727 da Transbrasil fizeram história nos céus brasileiros.

O ACIDENTE DO PT-TYS - VOO TB 303:

No dia 12 de abril de 1980, o Boeing 727-27C matriculado PT-TYS bateu no Morro da Virgínia, às 20:38, hora local, nas imediações do Aeroporto de Florianópolis/SC, vitimando 55 dos 58 ocupantes da aeronave.
O PT-TYS como era, quando se acidentou, recém pintado no esquema "Arco-íris"
A aeronave cumpria o voo TB 303, que começou na manhã do mesmo dia em Belém, com escalas em Fortaleza, Brasília, Vitória, Rio de Janeiro, São Paulo e Florianópolis, tendo com destino final Porto Alegre, onde deveria pousar em torno das 22 horas.
O PT-TYS acidentado em Florianópolis/SC
O PT-TYS decolou de São Paulo no início da noite com 50 passageiros, e oito tripulantes, sendo um deles um oficial da Força Aérea Brasileira, o Major-Aviador Ricardo Matricciani, fazendo recheque no tipo, pois era checador do Departamento de Aviação Civil. O experiente comandante era Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, com mais de 20 mil horas de voo, auxiliado pelo primeiro-oficial Paulo César Vaz Vanderley e pelo engenheiro de voo Walter Lúcio Mendes.

A aproximação em Florianópolis foi bastante dificultada pelas péssimas condições meteorológicas, com trovoada e fortes rajadas de vento. Correram informações, à época, e nunca confirmadas, que no assento da esquerda estava o Major Matricciani, e o comandante, que deveria estar, nessas condições, no assento da direita, estava na verdade no jump seat, orientando o Major.
Rota da colisão do voo TBA303 (Boeing 727 Datacenter)
Pelos regulamentos então em vigor na empresa, o comandante é que deveria estar pilotando o avião, devido às condições meteorológicas, ainda que o Major Matricciani estivesse qualificado para a pilotagem. Oficialmente, a investigação concluiu que o comandante estava realmente no assento da esquerda e que os boatos eram infundados, mas era época do Regime Militar, e a imprensa era censurada, não se podendo, portanto, afirmar, com absoluta certeza, quem realmente pilotava o avião no momento do acidente.

Naquela época, o Aeroporto Hercílio Luz dispunha, como equipamento de radionavegação, de um simples NDB, rádio farol não direcional.

Ao cumprir o procedimento Delta, a aeronave foi autorizada a descer de 3 para 2 mil pés. Se tivesse mantido sua rota correta, entrando pela Baía Norte, poderia descer com segurança até a 1000 pés, mas estava cerca de 8 Km a esquerda, e chocou-se com o morro quando estava a 1.100 pés subindo, e não descendo, para a altitude para a qual foi autorizada, 2 mil. Ou seja, a tripulação voava bem fora dos padrões operacionais, e, não dispondo de equipamentos como o GPWS (Ground Proximity Waring System), por exemplo, acabou sofrendo um tipo de acidente ainda muito comum naquela época, o CFIT - Controlled Flight Into Terrain - voo controlado em direção ao solo). Tecnicamente, a aeronave não tinha nenhum problema.

A inacessibilidade do local impediu que as equipes de resgate alcançassem os destroços antes das 22 horas, o que impediu o resgate de mais sobreviventes. Apenas 4 passageiros foram levados, gravemente feridos, para o hospital, mas um dos sobreviventes morreu pouco depois, deixando o desastre com um saldo final de 55 mortos, quase todos carbonizados.

Sob as condições meteorológicas na área, a aeronave deveria ter seguido para a alternativa, no caso Porto Alegre, mas o experiente comandante resolveu tentar (ou, segundo os boatos, orientar) a aproximação e o pouso, e a tragédia se consumou.

LISTA DOS BOEING 727 OPERADOS PELA TRANSBRASIL:

Um total de 22 aeronaves Boeing-727-100 foi utilizado pela Transbrasil durante 15 anos, entre 1974 e 1989. Uma dessas aeronaves possuiu duas matrículas (PT-TCA/PT-TCG):

PT-TCA: Boeing 727-21C - c/n 19136 l/n 314. Primeiro voo em 29/08/1966. Entregue à Pan Am como N341PA, vendido à Transbrasil em 02/10/1974, matriculado PT-TCA. Foi vendido para a International Air Leases e arrendado para a Transbrasil com a matrícula PT-TCG. Devolvido em 23/07/1982, foi para a Arrow Air (N727BB), Evergreen (N722EV) e Fedex (N143FE). Desmontado em Mojave, Califórnia, e registro cancelado em 10/2005. Pintada no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

PT-TCB: Boeing 727-21C - c/n 19137 l/n 316. Primeiro voo em 09/09/1966. Entregue à Pan Am em 07/10/1966, como N342PA, vendido à Transbrasil em 02/10/1974, matriculado PT-TCB. Foi vendido para a International Air Leases em 12/1981, e arrendado para a Transbrasil. Devolvido em 19/03/1982, foi para International Air Leases (N2969V e N727LJ), Arrow Air, Evergreen (N723EV) e Fedex (N144FE). Desmontado em Millinton, Tennessee, registro cancelado em 26/08/2004. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;

PT-TCC: Boeing 727-77 - c/n 18844 l/n 114. Primeiro voo em 02/02/1965. Entregue à Ansett Airlines em 20/08/1965 como VH-RMD, armazenado em 03/1979, vendido à International Air Leases em 25/07/1979, e arrendado à Transbrasil em 30/09/1979. Comprado pela Transbrasil em 02/1982, permaneceu em serviço até 14/12/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N133CA). Operou nas empresas peruanas Aerochasqui, Avengair e Americana de Aviacion. Aposentado em 10/03/1993, foi desmontado em Lima, no Peru em 02/1995. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
PT-TCD em 1980
PT-TCD: Boeing 727-77 - c/n 18744 l/n 086. Primeiro voo em18/10/1964 . Entregue à Ansett Airlines em 01/11/1964 como VH-RMF, vendido à International Air Leases em 09/1979, e arrendado à Transbrasil em 30/09/1979. Comprado pela Transbrasil em 02/1982, permaneceu em serviço até 15/05/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N133CA). Arrendado à Toros Airways System (TC-AJS). Devolvido para a Corsair Inc. em 01/1990 (N134CA). Voou depois para a Avengair e Americana de Aviacion peruanas.Aposentado em 10/03/1993, foi desmontado em Lima, no Peru em 02/1995. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

PT-TCE: Boeing 727-77 - c/n 18743 l/n 078. Primeiro voo em 21/09/1964 . Entregue à Ansett Airlines em 29/06/1964 como VH-RME, vendido à International Air Leases em 18/01/1979, e arrendado à  Mexicana em 18/06/1979 como XA-MEG. Voltou à International Air Leases em 06/11/1981 e arrendado para a Transbrasil em 20/12/1981. Comprado pela Transbrasil em 02/1986, permaneceu em serviço até 16/05/1989, quando foi vendido à Corsair Inc (N8140V). Arrendado à Toros Airways System (TC-AJT). Devolvido para a Corsair Inc. em 01/1990 (N143CA). Voou depois para a Avengair, Aces (HK-3651X), Hanair (HH-HRI e HHJEC),  Servicios Aereos Routos Oriente (XA-SDH), Quassar (XA-SIR). Devolvido à Avengair em 10/1994, que desativou a aeronave. Aposentado em Opa Locka, foi desmontado em 1998; Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

PT-TCF: Boeing 727-76 - c/n 18742 l/n 086. Primeiro voo em 01/10/1964 . Entregue à Trans Australian Airlines em 28/10/1964 como VH-TJB, vendido à International Air Leases em 15/04/1980 (YN-BWX), e arrendado à Lanica em 15/08/1980. Voltou para a International Air Leases em 24/02/1981 e arrendado para a Transbrasil em 28/01/1982. Comprado pela Transbrasil em 02/1986, que a alugou à Aces em 26/08/1988. Devolvido para a Transbrasil em 04/1989, foi vendido em 10/05/1989 à Corsair Inc. Arrendado à TUR (TC-ATU). Devolvido para a Corsair Inc. em 16/02/1991 (N66510). Voou depois para a Hanair (HH-PRI), Aerovias S/A (TG-ANP), TLN Trans Latin Air (HP-1179) e Quassar (XA-SHT). Aposentado em 10/1994, foi armazenado em Opa Locka e desmontado em 1998; Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja; Foi o Boeing 727 mais antigo operado pela Transbrasil;

PT-TCG: Boeing 727-21C - c/n 19136 l/n 314. Anteriormente operado pela Transbrasil como PT-TCA, ver os demais dados referentes àquela aeronave;

PT-TCH:  Boeing 727-22 - c/n 19088 l/n 365. Primeiro voo em 26/01/1967. Arrendado e entregue à United Airlines em 09/02/1967, devolvido em 16/09/1981 e arrendada para a Transbrasil em 07/12/1982. Comprada pela Transbrasil em 12/1986, foi vendida para a Evergreen International em 22/10/1987, onde foi N743EV. Convertido em cargueiro 727-22F, voou na Avnet International e na MIBA, como 9Q-CPJ. Perdido em acidente em Kindu, Zaire, no pouso, em 31/10/2005. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;

PT-TCI:  Boeing 727-22 - c/n 19140 l/n 369. Primeiro voo em 27/01/1967. Arrendado e entregue à United Airlines em 12/02/1967, devolvido em 29/09/1981 e arrendado para a Transbrasil em 8/12/1982. Comprada pela Transbrasil em 08/12/1986, foi vendido para a Evergreen International em 25/09/1987, onde foi N742EV. Desativado em 03/1992, e armazenado em Marana, Arizona. Desmontado em 10/2002. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

PT-TYH:  Boeing 727-27C - c/n 19497 l/n 429. Primeiro voo em 23/06 /1967. Entregue à Braniff em 30/06/1967 como N7288, comprado pela Transbrasil em 06/06/1980. Foi vendido para a Corsair Inc. em 10/07/1989, e arrendado para a TNT - Sava como PT-SAV. Devolvido para a Corsair em 07/01/1993, foi arrendado para a Quassar (XA-SGY), Azteca Cargo (XA-SPK), Carga del Caribe  e Air Nacoia em 04/1995, como D2-FAT. Desativado em 1998, e armazenado na África do Sul. Situação atual desconhecida. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
PT-TYI em 1984
PT-TYI:  Boeing 727-185C - c/n 19827 l/n 527. Primeiro voo em 26/01/1968. Entregue à American Flyers Airlines em 07/02/1968 como N12827, arrendado para a Braniff em 30/06/1971 e vendido para a Braniff em 02/12/1971, como N308BN. Foi comprado pela Transbrasil em 02/05/1980. Foi vendido para a Evergreen International em 25/11/1987, onde foi N744EV, e vendido para a UPS em 22/04/1994, onde foi N954UP. Remotorizado com motores Rolls-Royce TAy 651-54. Foi o mais novo Boeing 727 operado pela Transbrasil. Desmontado em 2008. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;

PT-TYJ:  Boeing 727-191 - c/n 19393 l/n 401. Primeiro voo em 14/04/1967. Entregue à Frontier Airlines em N7272F, devolvido para a Boeing em 03/12/1969 e vendido para a Braniff como N299BN, arrendado para a Transbrasil em 14/03/1980 e comprado pela Transbrasil em 05/1982. Foi vendido para a Corsair Inc. em 19/05/1989. Operou na Torsair (TC-AJR), TNT-Sava (PT-SAW) Trans Latin Air (HP-1178LN), Corsair (N135CA), Aricsa Jet Cargo (HC-BSP) e Aerolineas Latinas (YV-813C) . Desmontado em Opa Locka, Flórida, no final dos anos 90. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
O PT-TYK decolando de Heathrow, em 1984

PT-TYK:  Boeing 727-27 - c/n 19499 l/n 444. Primeiro voo em 29/07/1967. Entregue à Braniff em 10/08/1967 como N7289, Arrendado para a Transbrasil em 08/02/1980, comprado pela Transbrasil em 08/1982. Arrendado para a Aerobrasil em 10/1984 e devolvido à Transbrasil em 11/1984. Vendido para a Corsair Inc. em 11/05/1989, voou para a ACES (HK-3438X), Corsair (N7289), Americana de Aviacion (OB-1512). Desativado e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
Belíssima pintura do PT-TYL na aproximação de Congonhas (autor: Laércio Devegli)
PT-TYL:  Boeing 727-27 - c/n 19501 l/n 453. Primeiro voo em 23/08/1967. Entregue à Braniff em 29/08/1967 como N7292, Arrendado para a Transbrasil em 10/12/1980, comprado pela Transbrasil em 12/1981. Vendido para a Corsair Inc., voou na Aerochasqui, Avengair, Americana de Aviacion. Desativado e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul claro;
O PT-TYM em 1980
PT-TYM:  Boeing 727-27 - c/n 19500 l/n 448. Primeiro voo em 06/08/1967. Entregue à Braniff em 14/08/1967 como N7290, comprado pela Transbrasil em 29/09/1978.  Vendido para a Evergreen International em 15/04/1984, permaneceu na frota da Transbrasil por arrendamento até 15/06/1984. Devolvido, foi matriculado como N727EV. Convertido em cargueiro, foi arrendado para a Continental, Air Micronésia. Ficou armazenado em Maraná, Arizona em 1991 e vendido em 1994 para a Kelowa Flightcraft Charter como C-FACX, e arrendado para a All Canada Express. Retirado de serviço, situação atual incerta. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em violeta;

PT-TYN:  Boeing 727-162 - c/n 19243 l/n 273. Primeiro voo em 19/05/1966. Encomendado pela Pacific Northern, mas foi entregue à Braniff em 20/05/1966 como N7282, comprado pela Transbrasil em 23/09/1977. Vendido para a Corsair Inc., em 14/12/1989, como N113CA, voou nas peruanas Aerochasqui, Avengair, Americana de Aviacion. Desativado em 10/03/1993 e depois desmontado em 02/1995 em Lima, Peru. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;

PT-TYO:  Boeing 727-27C - c/n 19116 l/n 330. Primeiro voo em 22/10/1966. Entregue à Braniff em 04/11/1966 como N7277, arrendado à Transbrasil em 16/04/1977, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido para a Evergreen International como N729EV, arrendado à Air Panama e voltou à Evergreen  .Desativado em 06/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Status atual desconhecido. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em ocre, depois em azul médio;
O PT-TYP, em 1984, no Aeroporto do Galeão
PT-TYP:  Boeing 727-27C - c/n 19113 l/n 310. Primeiro voo em 26/08/1966. Entregue à Braniff em 14/09/1966 como N7274, arrendado à Transbrasil em 22/12/1976, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido em 23/07/1985 para a Evergreen International como N731EV, arrendado à Pride Air e para a Royal Nepal Airlines e voltou à Evergreen  .Desativado em 28/01/1988 e armazenado em Marana, Arizona. Foi desmontado em data desconhecida. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;
O PT-TYQ, em 1984, no Galeão

PT-TYQ:  Boeing 727-27C - c/n 19110 l/n 283. Primeiro voo em 15/06/1966. Entregue à Braniff em 24/06/1966 como N7271, arrendado à Transbrasil em 09/1976, comprado pela Transbrasil em 11/1977. Vendido em 18/04/1985 para a Evergreen International como N730EV, arrendado à Copa, retornou à Evergreen e vendido para a Fedex, como N146FE. Desativado em 2003 e armazenado em Greenwood, Mississipi. Foi desmontado em 2005. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em verde;
O PT-TYR em 1977
PT-TYR:  Boeing 727-78 - c/n 18794 l/n 099. Primeiro voo em 10/12/1964. Entregue à BWIA em 21/12/1964, como 9Y-TCO, vendido à Braniff em 08/06/1971 como N305BN, comprado pela Transbrasil em 08/1976. Vendido em 15/04/1985 para a Evergreen International, ficou arrendado à Transbrasil até 15/06/1984, quando foi vendido à Evergreen International como N728EV. Desativado em 03/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Presumivelmente desmontado . Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;

PT-TYS:  Boeing 727-27C - c/n 19111 l/n 297. Primeiro voo em 21/07/1966. Entregue à Braniff em 24/06/1966 como N7272, arrendado à Transbrasil em 28/11/1975, comprado pela Transbrasil em 04/1976. Acidentado em Florianópolis/SC com perda total em 12/04/1980. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em azul médio;
O PT-TYT no seu primeiro esquema de pintura


PT-TYT:  Boeing 727-27C - c/n 19112 l/n 299. Primeiro voo em 29/07/1966. Entregue à Braniff em 26/08/1966 como N7273, arrendado à Transbrasil em 02/10/1975, comprado pela Transbrasil em 09/1976. Vendido em 01/05/1984 para a Evergreen International como N725EV. Desativado em 04/1992 e armazenado em Marana, Arizona. Status atual desconhecido. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em laranja;
O PT-TYU em 1977
PT-TYU:  Boeing 727-27C - c/n 19109 l/n 271. Primeiro voo em 22/05/1966. Entregue à Braniff em 26/05/1966 como N7270, arrendado à American Flyers em 1967, retornando à Braniff em 1968. Arrendado à Transbrasil em 28/08/1975, comprado pela Transbrasil em 07/1976. Vendido em 15/04/1984 para a Evergreen International como N724EV. Vendido para a Fedex em 26/02/1987, onde foi N145FE. Desativado em 2002 e desmontado em Mojave, Califórnia, no mesmo ano. Pintado no esquema "Arco-íris" com asas e logotipos em vermelho;


quarta-feira, 13 de julho de 2016

FAB 2900: o primeiro Boeing 767 da Força Aérea Brasileira

Em 10 de outubro de 2013, a Força Aérea Brasileira finalmente aposentou, depois de 26 anos de serviço, os Boeing KC-137, aeronaves 707 civis, usadas, convertidas para aeronave de reabastecimento no ar e transporte. O custo de manter aeronaves tão antigas (45 anos) em serviço era alto demais, a confiabilidade deixava muito a desejar, e um acidente, sem vítimas, com o FAB 2404, no Haiti, em maio de 2013, acabou precipitando a retirada de serviço da aeronave. Os KC-137 nunca mais voaram, a partir de então.
O C767 FAB 2900 em San Bernardino, Califórnia, em 27 de junho de 2016, pouco antes do primeiro voo de teste após sua reconfiguração militar
O problema é que os KC-137 foram aposentados antes que um substituto tivesse entrado em serviço.
O acidente do FAB 2404 no Haiti precipitou a retirada de serviço dos KC-137 da FAB
A FAB iniciou em 2008 o Programa KC-X2, para aquisição de aeronaves de carga e reabastecedor,  mas a retirada de serviço antecipada dos KC-137 deixou a FAB sem uma aeronave de transporte de grande capacidade e longo alcance, necessária em vista das ações da Força Aérea de cumprir missões de paz da ONU, e de ajuda humanitária, além de transporte diplomático de longo alcance. Essas missões foram sendo atendidas, precariamente, por aeronaves Lockheed KC-130 ou C-130, ou por fretamento de aeronaves comerciais. Nenhuma das soluções era boa, devido à baixa capacidade e velocidade dos Lockheed, e pelo alto custo tanto dos fretamentos quanto do uso dos C-130.
Concepção do futuro KC-767 da FAB
Em 14 de março de 2013, a FAB anunciou, oficialmente, a empresa israelense IAI como vencedora da licitação, para conversão de três aeronaves Boeing 767-300ER para KC-767, transporte estratégico de longo alcance e reabastecedor no ar.

As ações do Programa KC-X2, no entanto, acabaram retardadas por sucessivos contingenciamentos financeiros por parte do Governo Federal, e a entrega desses aviões convertidos ainda está, infelizmente, num impasse e longe de se concretizar.

Como a necessidade de um avião de grande capacidade e longo alcance é premente, a FAB lançou uma licitação internacional urgente, visando o arrendamento de uma aeronave Boeing 767-300ER civil. O pagamento desse arrendamento seria feito mensalmente por horas voadas, a aeronave deveria estar em serviço comercial normal e não deveria ter mais que 25 anos de fabricação. O prazo do arrendamento seria de três anos, prorrogáveis por mais um ano, e após isso a aeronave deverá retornar ao serviço comercial civil.
O Boeing 767-31A, PH-MCM, quando foi entregue ao seu operador original, a Martinair
O contrato foi assinado em junho de 2016, com a empresa Colt Transportes Aéreos. A aeronave escolhida foi o Boeing 767-31AER, c/n 26470, o 416º Boeing 767 produzido, cujo primeiro voo ocorreu em 4 de fevereiro de 1992. Esse avião foi entregue ao seu operador original, a Martinair Holland, da Holanda, em 25 de fevereiro de 1992, e registrado como PH-MCM. Em 14 de dezembro de 2013, foi para a SkyGreece, da Grécia, e registrado como SX-BPN, tendo voado por um curto tempo na Air Madagascar em regime de wet leasing, com a mesma matrícula. A SkyGreece encerrou suas atividades em 27 de agosto de 2015, e o avião ficou parado até ser enviado a San Bernardino, Califórnia, em junho de 2016, com registro provisoriamente reservado, N328MP, em nome do Bank Of Utah Trustee, nunca aplicado e já cancelado no FAA.
O C767 da FAB em sua última configuração civil, operando pela SkyGreece
O avião, originalmente equipado com 106 poltronas Economy Premium e 164 poltronas Economy, configurado apenas para transporte de passageiros, foi repintado em San Bernardino pela empresa Pulsar, subcontratada pela Colt, em cor cinza de baixa visibilidade, o padrão então em vigor no Esquadrão Corsário, 2º/2º Grupo de Transporte, baseado na BAGL - Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Sua configuração na FAB permite o transporte de 257 passageiros, mas, por enquanto, sua configuração interna ainda é desconhecida. Por fotos, fica evidente que suas poltronas Economy estão em configuração 2-3-2, sete fileiras, e revestimento em couro azul acinzentado. Os motores são Pratt & Whitney PW 4060.
Trabalhos de pintura do FAB 2900 em San Bernardino
A FAB contratou a ABSA - TAM Cargo em 2013 para treinar as tripulações desse avião. O treinamento iniciou-se em dezembro de 2013 e encerrou-se em fevereiro de 2015. Dez oficiais aviadores fizeram o curso, que incluiu 150 horas de voo cada um, e três oficiais obtiveram qualificação de instrutor no Boeing 767.
Pintura do C767 da FAB em cinza de baixa visibilidade, padrão do Esquadrão Corsário
O Boeing foi carregado na FAB como FAB 2900, iniciando uma nova série de registros de carga (termo utilizado para o registro de aeronaves na FAB). O avião não tem porta de carga, mas pode transportar 115 metros cúbicos de carga nos dois porões, 15 metros cúbicos a mais que a capacidade completa do KC-137.
Pintura da aeronave, em San Bernardino
Após alguns voos de teste, a partir do dia 27 de junho de 2016, e correção de pequenos problemas, o avião viajou ao Brasil, com cinco oficiais aviadores a bordo, e pousou no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, às 08h 25min do domingo, dia 10 de julho de 2016. Aguarda os procedimentos de treinamento, adaptação e burocráticos para fazer sua primeira missão. Dois caças F5 baseados em Santa Cruz escoltaram o voo de entrega do primeiro C767 da FAB.
Cerimônia de recebimento da aeronave, em 10 de julho de 2016
Após quase três anos sem voar, o 2º/2º GT volta a operar, pelo menos em capacidade de transporte, já que o FAB 2900 não tem equipamento de reabastecimento em voo, condição que deverá ser coberta após a retomada do Programa KC-X2 e a chegada dos previstos dois ou três Boeing 767 convertidos pela IAI. A princípio, essa conversão deverá ser feita no Brasil, em Porto Alegre, nas instalações da TAP ME. Quando esses aviões chegarem, o FAB 2900, que pode ser considerado como aeronave provisória, será devolvido.
Interior do C767, quando foi recebido
A configuração definitiva dos dois ou três Boeing KC-767 da FAB vai permitir capacidade de reabastecer aeronaves em voo (REVO), levar 240 passageiros, 81 macas de evacuação aeromédica ou dez UTI completas, e carregar até 43 toneladas de carga.
Imagens da cerimônia de recebimento do avião, 10 de julho de 2016