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sexta-feira, 25 de novembro de 2016

Os Fokker 100 da TAM: o sucesso e as tragédias

Em 1990, o Brasil passava por um momento de transição político-econômica. Afinal, assumia o primeiro Presidente da República eleito pelo voto direto desde 1960, Fernando Collor de Mello. Essa transição foi um tanto traumática, pois envolveu medidas drásticas para tentar conter a hiperinflação que assolava o país, tais como o confisco das cadernetas de poupança e outras medidas igualmente traumáticas, embora infrutíferas.
O PT-MQC em Recife, em 1998
Ainda assim, o Governo Collor de Mello promoveu algumas reformas positivas em diversos setores econômicos,como flexibilização das tarifas aéreas e maiores facilidades para importações. Foi dentro desse ambiente que o Comandante Rolim Adolfo Amaro, Presidente da TAM - Transportes Aéreos Regionais, resolveu dar um passo adiante na sua empresa, adquirindo seus primeiros aviões a jato.
O PT-MQU em Porto Seguro, 2003

A TAM já vinha se expandindo desde o final da década de 80, tinha comprado a concorrente VOTEC e operava voos regionais em boa parte do Brasil, mas até então sua maior aeronave era o antigo turboélice Fokker 27. A aquisição de jatos poderia tornar a TAM mais do que uma operadora regional e, dentro do novo ambiente econômico, a empresa poderia vir a se tornar, no futuro, uma operadora doméstica e talvez até internacional, concorrendo diretamente com as empresas Varig, Vasp, Transbrasil e Cruzeiro.
Os Fokker 100 da TAM em Congonhas, 1997

Infelizmente, Rolim e a TAM ainda não tinham cacife para adquirir aeronaves como os Boeing 737 ou os Airbus A320. Todavia, surgiu uma alternativa viável: a holandesa Fokker alongou e modernizou seu velho jato Fokker 28, e ansiava colocar tal aeronave, denominada Fokker F-28 Mk-100, mais conhecida como Fokker 100, no mercado. A Fokker resolveu acreditar na TAM e arrendou algumas aeronaves para a empresa.

A estratégia de Rolim era brilhante: desde a abertura do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, em 1985, todos os voos domésticos de aeronaves a jato foram transferidos de Congonhas para o novo aeroporto, ficando esse aeroporto restrito a operar aeronaves regionais e os voos da Ponte Aérea Rio-São Paulo, então operados pelos quadrimotores Lockheed Electra II. Com o Fokker 100, Rolim iria reintroduzir, com absoluta exclusividade, os jatos em Congonhas, ganhando um novo nicho de mercado.
O PT-MRX na Pampulha, em 1996

No dia 28 de setembro de 1990, a TAM recebeu seu primeiro Fokker 100, matriculado PT-MRA, seguido pelo PT-MRB no dia seguinte. Os dois aviões deveriam ser introduzidos na então chamada Super-Ponte TAM, até então operada por Fokker 27 e que ligava os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, mas o Departamento de Aviação Civil demorou a autorizar essa operação. Alguns destinos regionais, como Londrina, no Paraná, receberam então os primeiros voos com a nova aeronave, mas a rentabilidade deixava muito a desejar.

O resultado econômico, no início, foi pífio: ao vencer a primeira parcela do leasing dos aviões, a TAM simplesmente não conseguiu honrar os pagamentos. Após algumas negociações, a Fokker manteve os contratos, e em 1991 começaram a chegar mais aeronaves.
O PT-MRA, primeiro Fokker 100 da TAM, em 1991, em Congonhas

O Fokker 100 tinha fraco desempenho de voo e era lento, se comparado aos Boeing 737 e Airbus A320, mas isso não afetava muito o tempo de viagem em trechos curtos, e a aeronave era realmente muito econômica. Seus sistemas eram bem simples, e isso facilitava a manutenção. O painel de instrumentos era totalmente eletrônico e tinha tecnologia de ponta para a época.

Amparado por uma agressiva campanha de marketing, os Fokker 100 ganharam espaço no mercado e tornaram-se populares entre os passageiros. A Rio-Sul, sua concorrente direta, adquiriu aeronaves Boeing 737-500, que também passaram a operar em Congonhas, e, finalmente, as empresas domésticas retornaram muitos voos domésticos de Guarulhos para Congonhas.
Os Fokker 100 da TAM tinham escadas incorporadas na porta dianteira

A TAM passou a utilizar um tapete vermelho ao pé da escada de cada avião no embarque, e o comandante da aeronave recebia os passageiros dos voos. Em Congonhas, o Comandante Rolim, em pessoa, muitas vezes recebia os passageiros dos Fokker 100 na porta do avião, e por vezes assumia o papel de um comissário de voo extra em alguns voos, o que costumava transformar a vida dos tripulantes de cabine em um verdadeiro caos. Mas a estratégia foi muito bem sucedida, o Fokker 100 passou a dar bastante retorno financeiro, e mais aviões do tipo foram rapidamente adquiridos.
A TAM passou a pintar de vermelho as derivas e motores dos Fokker 100 em vermelho a partir de 2000

Até que o SITAR - Sistema de Transporte Aéreo Regional, criado nos anos 70 e subsidiado pelo Governo através de um adicional tarifário, cobrado nos voos domésticos, fosse extinto, em 1992, os Fokker 100 não podiam fazer voos entre capitais estaduais diretamente, sendo necessário fazer escalas em alguma cidade do interior, para caracterizar o voo regional e fazer jus ao subsídio.
Aproximação de um Fokker 100 em Congonhas, com speedbrakes acionados

Em 1990, a TAM tinha dois Fokker 100. Dois outros foram acrescentados em 1991, quatro em 1992 e quatro em 1993. Deixando de ser, na prática, uma empresa regional, a TAM passou a operar muitos outros destinos, concorrendo diretamente com as então chamadas "Três grandes", Varig, Vasp e Transbrasil, e suas subsidiárias. Aeronaves Fokker 100 novas e usadas foram incorporadas a partir de 1994, ampliando o número de destinos e a frota consideravelmente. O último Fokker 100 comprado novo foi o PT-MRW, entregue em 21 de março de 1996. Nesse ano, a Fokker faliu e a produção do avião foi encerrada, mas a TAM buscou ativamente aeronaves usadas no mercado até 2000, quando recebeu seu último Fokker 100, o PT-MQW.

Em 1995, a TAM foi premiada como sendo a melhor empresa aérea regional do mundo, pela revista Air Transport World. Para comemorar esse prêmio, uma aeronave Fokker 100, o PT-MRK, recebeu uma pintura especial, com a fuselagem em azul escuro e com as inscrições "Number 1" em letras enormes.
O PT-MRO em Porto Alegre, em 2004

Em setembro de 1996, a TAM adquiriu o controle da empresa aérea paraguaia LAPSA - Lineas Aereas Paraguayas S/A, até então uma empresa estatal, e muda o nome da empresa para TAM - Transportes Aereos del Mercosur, e dois Fokker 100 da empresa, os PT-MRM e o PT-MRN foram transferidos para essa subsidiária, voltando depois para a TAM brasileira.
Incidente com o PT-MRA, em Congonhas, 1991

Entre 1990 e 1996, ocorreram poucos incidentes relacionados com os Fokker 100, como emergências por pouco combustível a bordo e outros incidentes relativamente pouco relevantes. Mas, 1996 seria, realmente, um ano trágico para a TAM e para o Fokker 100.
O malfadado PT-MRK, em Congonhas, 1996

Na manhã do dia 31 de outubro de 1996, um Fokker 100, o PT-MRK, que ostentava a pintura comemorativa "Number 1", decolou do Aeroporto de Congonhas/SP para o Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. Durante a corrida de decolagem, o reversor de empuxo do motor direito começou a "ciclar" (abria e fechava, sem controle), e a tripulação, desconhecendo esse fato e julgando que fosse defeito no auto-throttle (sistema de comando automático do motor), empurrou as manetes para frente, causando forte empuxo assimétrico. O avião caiu pouco após decolar, no bairro do Jabaquara, matando os 90 passageiros e 6 tripulantes a bordo, mais 3 pessoas no solo, perfazendo um total de 99 vítimas fatais.
Cena do acidente do PT-MRK no bairro do Jabaquara, em São Paulo, 1996

O acidente do PT-MRK, que cumpria o voo TAM 402, foi trágico para a empresa. A imagem do Fokker 100, até então impecável, foi severamente abalada, assim como o prestígio e a segurança da própria TAM. A partir desse acidente, a imagem do Fokker 100 da TAM foi sendo arranhada por outros acidentes e incidentes, e o avião, apesar de ser reconhecido como bastante seguro no resto do mundo, passou a ser considerado como perigoso no Brasil, de forma até mesmo injusta, sendo até mesmo temido por alguns passageiros.

Em 9 de julho de 1997,  nova tragédia abala a TAM e o Fokker 100: uma bomba, supostamente colocada a bordo pelo Prof. Leonardo Teodoro de Castro, explodiu durante um voo que procedia de Vitória/ES, passava por São José dos Campos e que tinha como destino Congonhas. A bomba abriu um enorme buraco na fuselagem do Fokker, matriculado PT-WHK. Um passageiro, o Engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que havia embarcado em São José dos Campos, acabou ejetado do avião e faleceu. O avião, a despeito dos graves danos, permaneceu estável e a tripulação fez um pouso de emergência em Congonhas. Depois de reparado, o PT-WHK voltou a voar e foi posteriormente exportado. Até hoje o episódio permanece mal esclarecido.
Dano provocado por uma bomba no PT-WHK, em 1997

A TAM fez o possível para desfazer a imagem negativa em torno do avião, e mais aeronaves foram compradas para atender o crescimento das linhas domésticas da empresa. Quando a TAM finalmente conseguiu adquirir aeronaves novas da Airbus, em 1998, inicialmente modelos A330 para voos internacionais, também fez intenção de adquirir aeronaves Airbus A319 e A320, destinadas a substituir os Fokker 100 nas linhas domésticas no futuro.

Em 2000, a TAM reformulou seu esquema de pintura e passou a usar caudas e naceles de motor em vermelho. Os Airbus A319 entraram em serviço no ano anterior, servindo principalmente a linha Congonhas-Santos Dumont, e os A320 em 2000, substituindo os Fokker 100.
O PT-MRC pintado com o esquema da CVC, em Salvador, 2004

Em 15 de setembro de 2001, o Fokker 100 PT-MRM fazia o voo 9755, fretado pela operadora de turismo CVC, decolando de Recife/PE para Congonhas, com escala em Viracopos-Campinas, com 88 pessoas a bordo, 82 passageiros e 6 tripulantes. Ao sobrevoar o Estado de Minas Gerais, um dos motores sofreu rompimento do disco de uma das turbinas. As peças do motor quebraram algumas janelas na parte traseira e uma passageira sofreu traumatismo craniano, vindo a falecer em consequência. O avião fez um pouso de emergência bem sucedido em Confins - Belo Horizonte, mas o episódio manchou mais ainda a reputação do avião. A aeronave foi reparada e voltou a voar.
Danos provocados pelo rompimento do disco de turbina, no PT-MRM, 2001

Em 10 de novembro de 1999, o Fokker 100 PT-MQL, ao pousar no Aeroporto Santos-Dumont, vindo de Congonhas, derrapou e saiu da pista, quebrando o trem de pouso esquerdo. Não houve feridos.
Incidente grave com o PT-MQL, em 1999, no Aeroporto Santos-Dumont

Mesmo após esses acidentes e incidentes, a TAM continuou usando intensamente todos os Fokker 100, mesmo com a chegada dos Airbus A319 e A320, pois estava em forte expansão.
A única vítima do acidente com o TAM 3804 foi uma vaca, que foi atropelada no pouso

Em 30 de agosto de 2002, no entanto, a TAM perdeu dois Fokker 100, com diferença de apenas 55 minutos entre um acidente e outro. O primeiro acidente aconteceu em uma fazenda de Araçatuba/SP, com a aeronave PT-MQH, que fazia o voo 3804, Guarulhos a Campo Grande/MS, às 11 horas. Essa aeronave sofreu forte vazamento de combustível, o que resultou na parada dos dois motores. Sem condições de alcançar qualquer aeroporto, a tripulação fez um pouso de barriga em um pasto, o qual foi bem sucedido, embora a aeronave tenha atropelado e matado uma vaca que pastava no local. Apenas quatro passageiros sofreram ferimentos leves, e logo foram liberados.
Acidente do PT-MQH, em Araçatuba, 2002

O segundo envolveu o Fokker 100 PT-MRL, que fazia o voo 3499, de Salvador/BA para Guarulhos/SP. Essa aeronave teve problemas hidráulicos e a tripulação não conseguiu baixar os trens de pouso. Decidiram fazer um pouso de emergência no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, de barriga. A aeronave tocou no solo  às 12 horas e 5 minutos, e parou após uma corrida de apenas 400 metros. Não houve vítimas a bordo. Ambas as aeronaves foram muito danificadas, sem possibilidade de retorno ao serviço.
Remoção do PT-MRL do aeroporto de Viracopos, após acidente em 2002

Em 2003, a TAM começou a devolver os Fokker 100, 13 anos depois de terem entrado em serviço. O primeiro avião devolvido foi  o PT-MRW, que ficou apenas 3 anos em operação. O último voo regular da TAM com o Fokker 100 ocorreu em 26 de dezembro de 2007, entre Florianópolis e Congonhas. A TAM Mercosur operou 3 aeronaves até 31 de março de 2008. As seis aeronaves remanescentes, PT-MRA, PT-MRB, PT-MRE, PT-MRG, PT-MQC e PT-MQK, foram devolvidas nos meses seguintes, e nenhuma aeronave operacional permaneceu no Brasil.
Os últimos Fokker 100 da TAM aguardam devolução (foto de Gianfranco Betting)

O Museu da TAM em São Carlos/SP, atualmente fechado ao público, possui um Fokker 100 da TAM no seu acervo. Trata-se do PT-MRL, acidentado em Campinas e condenado para o voo por falha estrutural, mas que foi restaurado cosmeticamente e está com ótima aparência, praticamente perfeito. O centro da instrução da LATAM em São Paulo possui parte da fuselagem do PT-MQH, acidentado em Araçatuba, e que serve como mock-up de treinamento para comissários de voo. Considerando tratar-se de aeronaves já bastante usadas, relativamente poucos Fokker 100 operados pela TAM em algum momento foram desmontados, o que demonstra a robustez e a segurança do projeto básico da aeronave, apesar de tão mal falada pelos seus usuários brasileiros.
O PT-MRT em Salvador, em 2004, com a cauda branca, não usual

Entre 2000 e 2002, a TAM operou 49 Fokker 100 simultaneamente,  e, com um total de 51 aeronaves operadas ao logo de 18 anos, foi o segundo maior operador do tipo em todo o mundo, superado apenas pela American Airlines, que operou 75 aeronaves.

Dificilmente a TAM teria se tornado a maior empresa aérea brasileira sem o Fokker 100, apesar dos acidentes que os marcaram. O avião sofreu um julgamento injusto, na melhor das hipóteses, pois era confortável, confiável, econômico e de fácil manutenção. Abaixo segue a relação de todos as 51 aeronaves Fokker 100 operadas pela TAM (situação em novembro de 2016):


AERONAVES FOKKER F28 MK100 OPERADOS PELA TAM:

PT-MRA: Fokker F28-0100 s/n 11284, primeiro voo em 01/08/1990, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Retirado de serviço em 12/2007, foi para a Click Mexicana em 22/05/2008, como XA-MRA. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010.
O PT-MRB no Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, em 2004

PT-MRB: Fokker F28-0100 s/n 11285, primeiro voo em 10/08/1990, entregue novo para a TAM em 29/09/1990. Foi para a Click Mexicana em 06/07/2008, como XA-MRB. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 28/08/2010. Retomado pela GECAS, arrendador da aeronave e rematriculado como N285MX.

PT-MRC: Fokker F28-0100 s/n 11320, primeiro voo em 26/03/1991, entregue novo para a TAM em 28/09/1990. Essa aeronave recebeu em dezembro de 2003 uma pintura especial com o logotipo da operadora de turismo CVC, a maior do Brasil. Foi para a Click Mexicana em 21/07/2007. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa em 2010. Voou depois para a Denim Air como PH-LND e desde 15/05/2015 opera na Air Panama como HP-1896PST.

PT-MRD: Fokker F28-0100 s/n 11322, primeiro voo em 12/04/1991, entregue novo para a TAM em 26/06/1991. Retirado de serviço em fins de 2004, foi para a Girget em 01/12/2004. Voou depois para a Spanair e para a Denin Air, e opera desde 14/01/2014 para a Beck Air do Casaquistão, como UP-F1014.

PT-MRE: Fokker F28-0100 s/n 11348, primeiro voo em 26/07/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Foi para a Click Mexicana em 31/05/2008. Retirado de serviço e armazenado depois do encerramento de operações da empresa, em 2010. Operou depois na Sol Del Paraguay como ZP-CFL até a paralisação da empresa em 01/08/2012. Opera desde 21/04/2014 na Jet Midwest Group como N798MJ..

PT-MRF: Fokker F28-0100 s/n 11351, primeiro voo em 03/09/1991, entregue novo para a TAM em 02/07/1992. Em 01/10/2004, foi para a EU Jet, e depois para a Cosmic Air. Opera desde 01/04/2007 para a Air Niugini, em Papua-Nova Guiné, onde está matriculado P2-ANF.

PT-MRG: Fokker F28-0100 s/n 11304, primeiro voo em 28/02/1991, entregue novo para a TAM em 27/11/1992. Em 01/08/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a Sol del Paraguay, como ZP-CJK, onde operou até o fechamento da empresa, em 01/08/2012. Foi vendido para desmonte e comprado por um empresário de Ayolas, no Paraguai, tornando-se um bar temático.
O antigo PT-MRG tornou-se um bar temático em Ayolas, no Paraguai

PT-MRH: Fokker F28-0100 s/n 11305, primeiro voo em 19/03/1991, entregue novo para a TAM em 05/11/1992. Em 13/03/2008, foi para a Click Mexicana, e depois para a SkyWest Airlines. Opera desde 07/05/2013 para a Virgin Australia Regional Airlines, onde está matriculado VH-FZO.
O PT-MRH com pintura especial, comemorando um prêmio de Melhor Empresa do Ano, 1997

PT-MRI: Fokker F28-0100 s/n 11442, primeiro voo em 19/02/1993, entregue novo para a TAM em 06/05/1993. Em 01/11/2004, foi para a Iran Air, onde voa até hoje, matriculado EP-CFD.

PT-MRJ: Fokker F28-0100 s/n 11451, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo para a TAM em 23/06/1993. Em 03/07/2003, foi para a Girjet. Desde 28/07/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANQ.
O PT-MRJ com pintura especial de Natal (Revista Flap Internacional)

PT-MRK: Fokker F28-0100 s/n 11440, primeiro voo em 08/02/1993, entregue novo para a TAM em 28/08/1993. Em 31/10/1996 foi destruído num acidente no bairro do Jabaquara, em São Paulo, poucos segundos depois de decolar do Aeroporto de Congonhas/SP, com a perda das 96 pessoas a bordo e 3 pessoas em terra.

PT-MRL: Fokker F28-0100 s/n 11441, primeiro voo em 15/02/1993, entregue novo para a TAM em 01/09/1993. Em 30/08/2002 acidentou-se no Aeroporto de Viracopos-Campinas, sem vítimas, por falha nos trens de pouso. Nunca mais retornou ao serviço e foi restaurado para exposição estática no Museu da TAM, em São Carlos/SP, onde está até hoje, mas sem acesso ao público no momento.

PT-MRM: Fokker F28-0100 s/n 11422, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Sofreu grave acidente em setembro de 2001, quando a desintegração de um disco de turbina matou uma passageira de 48 anos de idade. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 02/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFE.
O PT-MRN em Londrina, 2000

PT-MRN: Fokker F28-0100 s/n 11443, primeiro voo em 24/03/1993, entregue novo para a TAM em 04/03/1994. Transferido para a TAM Mercosur em 01/09/1996, voltou dois anos depois para a TAM brasileira. Em 01/01/2005, foi para a Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFH.


PT-MRO: Fokker F28-0100 s/n 11470, primeiro voo em 11/10/1994, entregue novo para a TAM em 11/11/1994. Em 15/07/2005, foi para a Alpi Eagles. Voou depois para as empresas Kostar Airlines, Contact Air, OLT Express Germany e Bek Air. Desde 16/05/2016 opera na Kam Air, do Afeganistão, como UP-F1009.

PT-MRP: Fokker F28-0100 s/n 11472, primeiro voo em 27/01/1995, entregue novo para a TAM em 11/02/1995. Em 31/01/2007, foi para a KLM Cityhopper. Desde 11/10/2013 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANJ.
O PT-MRQ em Porto Alegre, 2004

PT-MRQ: Fokker F28-0100 s/n 11473, primeiro voo em 25/04/1995, entregue novo para a TAM em 29/04/1995. Em 21/07/2006 foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-AND, onde opera até hoje.

PT-MRR: Fokker F28-0100 s/n 11461, primeiro voo em 27/07/1995, entregue novo para a TAM em 04/08/1995. Em 01/09/2004 foi para a Mandarin Airlines, e também voou na SkyEst Airlines antes de ser entregue à Virgin Australia Regional Airlines, em 07/05/2013, onde opera até hoje como VH-FNT.

PT-MRS: Fokker F28-0100 s/n 11462, primeiro voo em 17/08/1995, entregue novo para a TAM em 25/08/1995. Em 21/07/2006 foi para a KLM Cityhopper, e depois operou na Air Batumi, antes de ser entregue à Qeshm Air, do Irã, em 03/07/2013, como EP-FGQ, onde opera até hoje.

PT-MRT: Fokker F28-0100 s/n 11505, primeiro voo em 08/11/1995, entregue novo para a TAM em 20/12/1995. Em 04/08/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou na Contact Air e na OLT Express Germany, e atualmente opera na Denim Air, desde 28/05/2014, como PH-MJP
O PT-MRU em Salvador, 2004
PT-MRU: Fokker F28-0100 s/n 11511, primeiro voo em 22/01/1996, entregue novo para a TAM em 23/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFI.

PT-MRV: Fokker F28-0100 s/n 11516, primeiro voo em 09/01/1996, entregue novo para a TAM em 16/02/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFJ.

PT-MRW: Fokker F28-0100 s/n 11518, primeiro voo em 18/02/1996, entregue novo para a TAM em 21/03/1996. Em 01/10/2005 foi para a Iran Air, onde ainda opera como EP-CFK.
O PT-MRX decola de Brasília, em 2004
PT-MRX: Fokker F28-0100 s/n 11341, primeiro voo em 06/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKM, voltou para a Fokker em 01/05/1995 como PH-LNH e entregue à TAM em 04/07/1996. Em 01/04/2007, foi devolvido, voou depois para Click Mexicana. Seu último operador foi a Sol del Paraguay, onde foi registrado como ZP-CAL em 08/10/2010. Após a falência da empresa, ficou parado em Assuncion até ser desmontado e vendido como sucata.

PT-MRY: Fokker F28-0100 s/n 11343, primeiro voo em 28/06/1991, entregue novo para a Aviacsa, como XA-RKN, entregue à TAM em 30/08/1996. Em 15/03/2006, foi para a Chabahar e no dia seguinte, para a Iran Air, onde opera até hoje como EP-CFL.
O PT-MRY em Guarulhos, ao pousar. 2003

PT-MRZ: Fokker F28-0100 s/n 11290, primeiro voo em 24/08/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGA, entregue à TAM em 07/12/1996. Em 22/04/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 01/01/2014 opera na DGA como F-GPXL.

PT-MQA: Fokker F28-0100 s/n 11296, primeiro voo em 13/09/1990, entregue novo para a Palair Macedonian, como F-OLGB, entregue à TAM em 20/12/1996. Em 05/05/2004 foi para a EU Jet, voou na Regional CAE, e desde 28/11/2010 voa na Iran Aseman Airlines como EP-ATC.

PT-MQB: Fokker F28-0100 s/n 11350, primeiro voo em 14/08/1991, entregue novo em 09/04/1992 para a Aviacsa, como XA-SBH, passou para a Transwede em 05/08/1995 e entregue à TAM em 27/06/1997. Retirado de serviço em 09/2004, foi para a Montenegro Airlines como YU-AOT, e depois como 4O-AOT. Paralisado em 03/2014 em local incerto.

PT-MQC: Fokker F28-0100 s/n 11371, primeiro voo em 10/12/1991, entregue novo em 27/06/1992 para a Aviacsa, como XA-SCD, passou para a Transwede em 07/09/1995 e entregue à TAM em 07/05/1997. Retirado de serviço em 03/2007, foi para a Click Mexicana e opera desde 26/06/2011 para a Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1002

PT-MQD: Fokker F28-0100 s/n 11383, primeiro voo em 31/03/1992, entregue novo em 02/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2231 e entregue à TAM em 01/05/1998. Em 19/11/2003 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/06/2005 e depois repassado à Chabahar em 20/02/2008, que o arrendou em 21/10/2008 para a Iran Air, que o opera atualmente como EP-CFR.

PT-MQE: Fokker F28-0100 s/n 11389, primeiro voo em 03/04/1992, entregue novo em 12/09/1992 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2232 e entregue à TAM em 15/05/1998. Em 01/01/2004 foi para a Uair, voltou para a TAM com a mesma matrícula em 01/07/2005 e depois repassado à Iran Air, em 28/08/2007, que o opera atualmente como EP-CFO.

PT-MQF: Fokker F28-0100 s/n 11401, primeiro voo em 06/06/1992, entregue novo em 09/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2234 e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 15/02/2008 foi para a Iran Aseman Airlines, que o opera atualmente como EP-ATB.

PT-MQG: Fokker F28-0100 s/n 11527, primeiro voo em 30/08/1994, entregue novo em 03/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJG e entregue à TAM em 01/07/1998. Em 01/07/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela KLM Cityhopper, Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/03/2015 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1010.
A fuselagem dianteira do acidentado PT-MQH foi transformada em mock-up pra treinamento

PT-MQH: Fokker F28-0100 s/n 11512, primeiro voo em 31/03/1994, entregue para a Merpati como PK-MJE em 12/12/2004. indo para a TAM em 01/07/1998. Em 30/08/2002 acidentou-se perto de Araçatuba/SP, sem vítimas fatais, por falha no sistema de combustível e pane seca. Pousou em um pasto. Sem condições de reparo, sua fuselagem dianteira foi transformada em mock-up para treinamento de comissários em São Paulo.

PT-MQI: Fokker F28-0100 s/n 11517, primeiro voo em 10/06/1994, entregue novo em 21/12/1994 para a Merpati, onde foi PK-MJF e entregue à TAM em 01/08/1998. Em 11/06/2004 foi para a Mandarin Airlines. Voou depois pela Contactair e OLT Express Germany. Desde 01/04/2014 opera na Bek Air do Casaquistão, como UP-F1011.


PT-MQJ: Fokker F28-0100 s/n 11347, primeiro voo em 30/07/1991, entregue novo em 17/10/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGF e entregue à TAM em 28/09/1998. Em 25/01/2008 foi para a Click Mexicana. Desde 13/08/2013 opera na Caspiy, do Casaquistão, como UP-F1008.

O PT-MQJ em Porto Alegre, 2003

PT-MQK: Fokker F28-0100 s/n 11336, primeiro voo em 06/05/1991, entregue novo em 11/12/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGG e entregue à TAM em 06/11/1998. Em 10/07/2008 foi para a Click Mexicana. Em 08/04/2011 foi para a Trade Air da Croácia, como 9A-BTF. Foi desmontado em 02/2014 e vendido como sucata.

PT-MQL: Fokker F28-0100 s/n 11394, primeiro voo em 27/04/1992, entregue novo em 14/11/1991 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2233 e entregue à TAM em 11/12/1998. Em 14/02/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, onde opera até hoje, como EP-CFM.

PT-MQM: Fokker F28-0100 s/n 11301, primeiro voo em 15/12/1990, entregue novo em 08/02/1991 para a Sempati, onde foi PK-JGE e entregue à TAM em 07/01/1999. Retirado de serviço em 13/12/2004, foi para a KLM Cityhopper em 01/04/2005. Voou depois para a Canadian North, e desde 01/03/2008 opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANH.
Porta do PT-MQN, que caiu no estacionamento de um supermercado, em agosto de 2006

PT-MQN: Fokker F28-0100 s/n 11409, primeiro voo em 24/07/1992, entregue novo em 15/02/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2235 e entregue à TAM em 15/03/1999. Em 18/10/2007 foi para a Chabahar Air, que o arrendou. no dia seguinte, à Iran Air, registrado como EP-CFP. Sofreu um incidente de trem de pouso em 14/09/2016 em Teeran, e está parado, aguardando reparos.

PT-MQO: Fokker F28-0100 s/n 11423, primeiro voo em 05/11/1992, entregue novo em 30/08/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2238 e entregue à TAM em 11/03/1999. Devolvido em 01/04/2007, foi para Iran Air, registrado como EP-CFN.Foi desmontado e vendido como sucata.

PT-MQP: Fokker F28-0100 s/n 11430, primeiro voo em 09/12/1992, entregue novo em 05/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2236 e entregue à TAM em 01/05/1999. Em 11/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASU, onde opera até hoje.

PT-MQQ: Fokker F28-0100 s/n 11265, primeiro voo em 18/04/1990, entregue novo em 28/09/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGC e entregue à TAM em 07/07/1999. Em 24/06/2004 foi para a EU Jet, e voou depois para a Canadian North, até ser entregue, em 03/04/2008, à OLT Express Germany. A empresa fechou em 27 de janeiro de 2013, e o avião foi paralisado, em Saarbrücken, onde está até hoje.

PT-MQR: Fokker F28-0100 s/n 11421, primeiro voo em 06/10/1992, entregue novo em 14/07/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2237 e entregue à TAM em 16/09/1999. Em 20/12/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASZ. Acidentou-se em 10/05/2014 em Zahedan, Iran, por problemas de trem de pouso, com perda total.
O PT-MQS pousando em Ilhéus, em 2004

PT-MQS: Fokker F28-0100 s/n 11431, primeiro voo em 10/12/1992, entregue novo em 08/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2240 e entregue à TAM em 19/09/1999. Em 22/11/2007 foi para Iran Aseman Airlines, registrado como EP-ASX, e está em serviço até hoje.

PT-MQT:  Fokker F28-0100 s/n 11429, primeiro voo em 02/12/1992, entregue novo em 01/10/1993 para a China Eastern Airlines, onde foi B-2239 e entregue à TAM em 28/10/1999. Em 09/11/2007 foi para Iran Air, registrado como EP-CFQ, onde opera até hoje.

PT-MQU: Fokker F28-0100 s/n 11264, primeiro voo em 28/03/1990, entregue novo em 13/07/1990 para a Sempati, onde foi PK-JGA e entregue à TAM em 24/01/2000. Em 27/05/2005 foi para a Cosmic Air, e desde 01/12/2007, opera na Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, como P2-ANE.

PT-MQV: Fokker F28-0100 s/n 11326, primeiro voo em 14/02/1991, entregue novo em 14/02/1991 para a Air Europa, onde foi PH-CFD. Passou depois para a Transwede como SE-DUE e para a Braatens, com o mesmo prefixo, e entregue à TAM em 03/11/2000. Em 16/07/2004 foi para a Inter Express Airlines, e voou depois para a SkyEst Airlines. Desde 07/05/2013, voa na Virgin Australia Regional Airlines como VH-FNN.

PT-MQW: Fokker F28-0100 s/n 11332, primeiro voo em 22/04/1991, entregue novo em 28/10/1993 para a Air Littoral, onde foi F-GKLY. Operou depois pela Transwede, Braatens e Alpi Eagles como SE-DUR, antes de ser entregue à TAM em 17/11/2000. Em 27/05/2003 foi para a Montenegro Airlines, como YU-AOP e depois como 4O-AOP, onde opera até hoje.

PT-WHK: Fokker F28-0100 s/n 11452, primeiro voo em 03/06/1993, entregue novo em 06/07/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCN. Devolvido, foi entregue à TAM em 20/01/1996. Sofreu atentado a bomba em 09/07/1997, com uma vítima fatal. Em 06/04/2004 foi para a Girjet, e voou também para a OLT Express Germany. Desde 10/01/2015 opera para a Avanti Air, como D-AOLG.

PT-WHL: Fokker F28-0100 s/n 11471, primeiro voo em 09/09/1993, entregue novo em 03/12/1993 para a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, como PT-MCO. Foi devolvido e entregue à TAM em 19/04/1993. Retirado de serviço em maio de 2006, foi para a Air Niugini, de Papua-Nova Guiné, em 20/06/2006, e registrado como P2-ANC. Opera normalmente até hoje.

sábado, 1 de outubro de 2016

Tripulação X automação de aeronaves: quais são os riscos?

Durante os cento e dez anos transcorridos desde que os aviões foram inventados, em 1906, a evolução tecnológica foi contínua, e passamos de voos que eram pouco mais que simples saltos alongados até o voo rotineiro e seguro de milhões de passageiros através de continentes e oceanos.
Painel de instrumentos de um Boeing 747-400
A evolução da aviação interagiu também com a evolução da eletrônica, e, a partir de 1974, pouco mais de 40 anos atrás, a NASA já pesquisava a introdução de instrumentação eletrônica a bordo de aviões comerciais, substituindo os instrumentos analógicos por telas de computador, o que conhecemos hoje por "Glass Cockpit". Os sistemas de piloto automático evoluíram, por sua vez, das simples funções de manter uma altitude ou uma proa, para sistemas de gerenciamento de voo completos, incluindo navegação horizontal e vertical, gerenciamento de tração dos motores, limitação de manobras que, potencialmente, podem induzir a aeronave a entrar em atitudes anormais, recursos avançados de comunicação e muitas outras vantagens.
Os pilotos da aviação comercial têm à disposição uma grande quantidade de equipamentos eletrônicos
É inegável que a automação do voo trouxe uma considerável evolução para a segurança operacional. Voar na era dos Boeing 787 e dos Airbus A380 é muito mais seguro do que era voar na época dos Boeing 707 e dos Douglas DC-8. As estatísticas estão aí para comprovar, basta consultar a Internet. Mas, nem de longe a automação elimina todas as possibilidades de erro humano. Pior ainda, a automação conseguiu criar novos fatores contribuintes de acidentes aeronáuticos. Ainda que tenha havido uma considerável evolução, as soluções induzem a novos problemas, que carecem de resolução.
Painéis analógicos, como o do desse Boeing 707, foram substituídos por painéis eletrônicos
O piloto de linha aérea de hoje é mais um gerenciador de sistemas do que, propriamente, um piloto. Muitos pilotos lamentam isso, e é comum que experientes comandantes de empresas aéreas comprem aeronaves ultra-leves, muito básicas, com praticamente nenhuma automação, para ter o simples sabor de voar. O raciocínio por trás disso é simples: é gostoso sentir o avião na mão, sem automação, sem computadores, sem piloto automático.

Até há pouco tempo atrás, não mais que 25 anos, a maioria das aeronaves tinham pouca automação. Os sistemas de piloto automático tinham, relativamente, poucas funções, a navegação era totalmente dependente de sistemas de rádio-navegação. A carga de trabalho dos pilotos era grande, e, obviamente isso influía decisivamente na segurança das operações. Muitas aeronaves de grande porte eram dependentes de um terceiro tripulante no cockpit, o engenheiro de voo, responsável pela operação dos sistemas do avião, como sistema de combustível, sistema elétrico, sistema hidráulico, sistema pneumático, gerenciamento dos motores e hélices e outros detalhes. Depois, computadores foram substituindo esses profissionais, que estão hoje em franca extinção.
Eletrônica embarcada no Airbus A380
Hoje, a realidade dos cockpits é outra. Independente do fabricante, as telas de computador, os sistemas Fly-by-vire (comandos de voo eletrônicos) e os sistemas de navegação por satélite dominam o ambiente. O piloto tem a impressão de que a aeronave pode "voar sozinha", o que, evidentemente, está longe da realidade. Na verdade, pessoas comuns, ao lidarem com computadores em casa, em simples programas de edição de texto, cálculo ou imagem, se deparam com dificuldades que podem parecer intransponíveis: configurações não desejadas, comandos que não operam como o operador deseja, comandos automáticos indesejados ou inesperados, erros do programa e mesmo travamento do sistema. Na aviação, acontece a mesma coisa, com alguns complicadores: os programas gerenciam um voo, que não pode ser "pausado" até que se resolva o problema, e os computadores podem, em caso de problema , entregar todas as tarefas de pilotagem aos tripulantes, que passam a operar manualmente, o que pode ser mais complicado do que parece.
Painel do Boeing 787
O fato é que computadores são bons "empregados", mas o poder de decisão ainda cabe ao piloto. Não chega a ser incomum, no entanto, que a automação seja incumbida, pelos tripulantes, de fazer alguma coisa que não deveria ser feita. Um piloto de Boeing 747 da China Airlines, voando através do Oceano Pacífico, teve uma pane de motor, e, inexplicavelmente, deixou o piloto automático ligado, esquecendo-se, no entanto, que o sistema de piloto automático desse avião não opera o leme de direção, comando de voo essencial para se corrigir proa com potência assimétrica. O piloto automático, sem operar leme, tentou corrigir a proa usando spoilers e ailerons, o que acabou resultando numa resposta muito estranha. Quando os pilotos finalmente resolveram desconectar o piloto automático, o avião entrou em atitude anormal, mergulhando em direção ao oceano quase na vertical. O controle do avião foi retomado, felizmente, e um pouso de emergência foi feito com sucesso, sem vítimas, mas a aeronave ficou seriamente danificada e os passageiros, certamente, nunca vão se esquecer desse voo (veja mais detalhes sobre esse evento neste blog: (https://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2012/04/china-airlines-006-drama-nos-ceus-do.html).

O acidente do voo Air France 296, em 1988 é um bom exemplo de homem trabalhando com automação. Embora a investigação desse acidente fosse muito suspeita, é evidente que os pilotos, ao lidar com automação de um avião, um Airbus A320, cuja automação é pesada e os comandos são eletrônicos, acabaram por ter respostas inesperadas dos comandos de voo e de motor, É possível que automação tenha falhado nesse caso, embora a investigação acabasse por atribuir toda a culpa nos pilotos, mas, sem dúvida, uma falha vital ocorreu na interação homem-máquina e o acidente aconteceu.
O Airbus A320 do voo AF 296, pouco antes de se acidentar

Operar uma aeronave altamente automatizada tem suas grandes vantagens, e desincumbe os pilotos de várias tarefas e operações puramente mecânicas e altamente enfadonhas, mas, por outro lado, os pilotos acabam se acostumando com a automação, e descuidam de vários procedimentos essenciais. Outro problema muito sério consiste na falta de conhecimento do piloto sobre as interações existentes entre os vários sistemas que gerenciam o voo da aeronave.

Em uma aeronave moderna, os comandos de piloto automático, os comandos eletrônicos dos motores e os sistemas de navegação interagem fortemente entre si, e quando uma falha ocorre em algum ponto dos sensores, há uma reação em cadeia que termina por desativar sistemas, total ou parcialmente, já que a lógica dos sistemas computadorizados, em geral, não conseguem trabalhar com argumentos não válidos, como, por exemplo, uma indicação errônea dos velocímetros resultante do congelamento ou outra obstrução dos tubos de pitot. Em muitos casos, a tripulação pode agir de modo equivocado e conduzir a aeronave para um acidente.

Foi o que aconteceu no acidente do voo Air France 447, entre o Rio de Janeiro e Paris, em 2009: a aeronave atravessava uma zona de mau tempo, e os tubos de pitot acabaram congelados quando encontraram uma boa quantidade de água em estado de sobrefusão. Os velocímetros não deram mais indicação, e os sistemas automatizados, na ausência de um parâmetro essencial, dispararam alarmes falsos simultâneos. No caso, os pilotos deveriam simplesmente voar o avião por atitude, ou seja, mantendo atitude e tração normais de cruzeiro, mas isso não foi feito e a tripulação perdeu o controle da aeronave, que precipitou-se no oceano. Acostumados que estavam com a automação e a rotina operacional, os pilotos, nesse caso, se perderam entre alarmes falsos de todo o tipo e indicações errôneas dos instrumentos, nos quais confiavam quase que cegamente.
Destroços do voo AF 447
De fato, os pilotos das aeronaves comerciais modernas perderam a finesse de voar o avião manualmente. A própria rotina operacional e os manuais de voo incentivam a tripulação a aproveitar todos os recursos oferecidos pela automação, mas, em alguns casos, os pilotos se esquecem até mesmo de princípios básicos de voo que um aluno de pilotagem usa instintivamente.

Foi o caso do acidente do Airbus A320 da Air New Zealand, cumprindo um voo de teste e aceitação depois de um arrendamento para a XL Airways Germany, em 27 de novembro de 2008. O sensores de ângulo de ataque (AOA) do avião falharam devido à procedimentos inadequados de manutenção e congelamento, e durante o teste, os pilotos acabaram estolando o avião, que passou a voar de modo manual depois da falha dos sensores. Verificou-se que os pilotos tentaram recuperar a aeronave do estol, baixando o nariz com os side-sticks, mas, simplesmente, se esqueceram de acionar o estabilizador, que deveria ser operado manualmente quando os sensores de AOA falharam.

Acionar compensadores ou estabilizadores é uma das manobras mais básicas da operação de qualquer avião, mas, os pilotos do Airbus da Air New Zealand estavam tão habituados com o sistema de autotrim do avião que nem se lembraram de acionar o estabilizador manualmente.
A Airbus A320 acidentado em 2008, pertencente à Air New Zealand

É muito preocupante o fato de que a falha de apenas um sensor possa, potencialmente, causar um acidente. Mas, os sistemas de automação digitais funcionam de modo matemático, executam cálculos em cima de diversas informações recebidas, tanto dos sensores e instrumentos quanto dos pilotos. Se apenas uma dessas informações falta, o cálculo pode se tornar impossível, e os sistemas, nesse caso, entregam todas as tarefas para os pilotos, que devem operar manualmente a aeronave. Em tese, isso é seguro, mas, na prática, vários problemas ocorrem, por vezes de forma trágica.
Cockpit eletrônico numa aeronave leve Cessna 172

Na aviação geral, a eletrônica também chegou. Até mesmo aeronaves ultra-leves, experimentais, trikes e autogiros são equipados com uma suíte eletrônica de navegação impressionante. É bastante comum que pilotos não habilitados para o voo por instrumentos se arrisquem a voar em condições meteorológicas desfavoráveis, confiando apenas na eletrônica e na navegação por GPS. Os resultados podem ser trágicos.
Painel eletrônico numa aeronave experimental
Não existem soluções definitivas para o problema. Seria preciso mudar a natureza humana para isso. Treinar os pilotos para o voo puramente manual e instintivo pode ajudar, e sempre é possível melhorar os equipamentos eletrônicos. Mas os pilotos, por melhor e mais eficiente que seja a eletrônica embarcada, jamais podem perder a noção do voo manual.

sábado, 24 de setembro de 2016

Salvem os Aeroclubes do Brasil!

No início dos anos 1940, durante o Estado Novo do Presidente Getúlio Vargas, foi organizada uma campanha para formar pilotos para o Brasil, idealizada pelo jornalista Francisco de Assis Chateaubriand, proprietário do poderoso grupo de comunicações Diários Associados e com apoio declarado do governo. Foi denominada Campanha Nacional da Aviação.
Aeronaves Aero Boero do Aeroclube de Londrina/PR
A campanha, cujo lema era "Dêem asas para o Brasil", previa que aeroclubes, entidades civis sem fins lucrativos, fossem organizadas pelo Brasil afora, a partir de iniciativa da própria sociedade. Uma vez organizados, e desde que tivessem um campo de pouso para operar, além de, pelo menos, um hangar, os aeroclubes receberiam aeronaves do governo, e algum apoio financeiro, para iniciar e manter suas atividades de formação de pilotos e prática de aero-desportos. A população, através de doações, fornecia recursos para a aquisição dos aviões. Afinal, em tempos de guerra mundial, a formação de pilotos era uma atividade estratégica para o país.
Aeronave CAP-4 doada a um Aeroclube já desativado. Não pode ser vendida e seu destino é a morte lenta

Passadas sete décadas, a situação é outra, muito diferente. Muitos aeroclubes entraram em séria decadência, e não há mais nenhum auxílio do governo para manter as entidades em funcionamento. As entidades também passaram a ser perseguidas pelas autoridades e pelos administradores de aeroportos, interessados apenas na atividade comercial. No Rio de Janeiro, por exemplo, o antigo e centenário Aeroclube do Brasil recebeu ordem de despejo da Justiça, em processo de reintegração de posse movido pela INFRAERO, que alegou precisar de espaço, situado no Aeroporto do Jacarepaguá, para o absurdo propósito de alocar funcionários ociosos que viriam do Aeroporto do Galeão, que foi recentemente privatizado. Em João Pessoa, o Aeroclube da Paraíba há anos luta contra um processo de desapropriação, movido pela prefeitura, e inclusive já teve a sua pista destruída pelo governo municipal. Aparentemente, os processos ainda correm no Judiciário.
A pista do Aeroclube da Paraíba foi destruída pela prefeitura de João Pessoa sem que tivesse decisão definitiva da justiça nessa questão, deixando 37 aeronaves ilhadas no aeródromo, em 2011

Muitos aeroclubes se adaptaram aos tempos e se profissionalizaram. Entidades como, por exemplo, os Aeroclubes do Rio Grande do Sul, de São Paulo, do Paraná, de Jundiaí, de Pará de Minas e de Londrina, entre outros, hoje são, basicamente, centros muito bem organizados de formação de pilotos profissionais, que oferecem cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Vôo por Instrumentos, Instrutor de Voo e, em alguns casos, cursos de Mecânico de Manutenção Aeronáutica e de Comissário de Voo. Outros se dedicam apenas ao aero-desporto, modalidade esportiva hoje acessível a poucos afortunados, e outros que mantém, a duras penas, o propósito original de formação de Piloto Privado e algumas atividades aero-desportivas. São esses últimos que estão em pior situação, e os já poucos sobreviventes vivem apenas da abnegação e paixão de seus dirigentes por suas antigas entidades.
O Aeroclube de Sergipe também foi despejado de suas instalações, onde estava há 76 anos.

De qualquer forma, manter um aeroclube em funcionamento não é uma tarefa fácil. Os custos fixos são altos, como também são para as escolas de aviação privadas, as frotas consistem de aeronaves antigas e obsoletas, e as regras de utilização do espaço aéreo estão cada vez mais restritas para a aviação geral. Em épocas de crise econômica, os alunos minguam, e, sem poder repassar os crescentes preços de manutenção, combustível e recursos humanos, as margens de rentabilidade baixam a pontos potencialmente perigosos. Existe, nos aeroclubes, uma relativa instabilidade administrativa devido à renovação das diretorias a cada dois anos, e à proibição de remuneração dos dirigentes das instituições.
O Aeroclube do Rio Grande do Sul se tornou um dos maiores pólos de formação de pilotos do Brasil
Aeroclubes com mais de sete décadas de existência, como os de Lajes e de Joinville, ambos em Santa Catarina, fecharam as portas recentemente, especialmente devido à redução da demanda e à crise econômica. É certo, também, que vários aeroclubes e escolas privadas de aviação sofrem, e quebram, com gestões  ruins. Os Aeroclubes, devido à sua própria natureza jurídica, e pelo fato de terem diretorias renováveis a cada dois anos, sofrem também com restrição de crédito a longo prazo, o que dificulta ainda mais os investimentos ou a sobrevivência em caso de crise.
O Aeroclube de Praia Grande é um dos muitos aeroclubes que morreram na última década

Recentemente, a prestigiosa revista Aero Magazine fez uma reportagem sobre a situação em que se encontra a frota de aeronaves doadas pela União aos Aeroclubes, em especial os aviões Aero Boero, que foram entregues aos Aeroclubes entre 1988 e 1994. A reportagem afirma que esse patrimônio público encontra-se abandonado em grande parte. Isso é uma meia-verdade.

Naturalmente, é de se esperar um considerável desgaste da frota de aeronaves de instrução, durante um tempo de vida que se aproxima dos 30 anos, ainda mais levando-se em consideração que tratam-se de aeronaves, no caso dos Aero Boeros, de trem de pouso convencional, mais sujeitos a eventuais incidentes e acidentes no solo, devido à própria configuração. Mas, não é só isso...
O Aeroclube de São Paulo, que sofre com restrições cada vez maiores no espaço aéreo mais congestionados do país

Existe uma grande dificuldade de aquisição de peças de reposição para os Aero Boeros, existe apenas um fornecedor desses componentes para o Brasil inteiro e algumas peças sequer são mais fabricadas, o que torna impossível a sua reposição, a não ser através da canibalização de outras aeronaves. Por vezes, as aeronaves ficam meses paradas a espera de entrega de peças de reposição.

Vale dizer que, quando o DAC começou a entregar os Aero Boeros, a aeronave foi cercada de muito preconceito, e dizia-se que não durariam nem cinco anos em operação. Contra essa expectativa, essa aeronave revelou ser muito robusta, segura e de baixo custo operacional. Ao contrário de várias aeronaves mais antigas, é pouco propensa a incêndios, é muito didática e tem um desempenho bastante aceitável como aeronave de instrução. Praticamente todos os acidentes ocorridos com o tipo tiveram como fator contribuinte principal o fator operacional.
Aero Boero em operação no Aeroclube de Londrina

Outro problema é o entrave burocrático que cerca a operação desses aviões. As aeronaves que foram doadas a entidades que já encerraram as atividades, e que, muitas vezes, ainda estão em condições de aeronavegabilidade, ou bem perto disso, não são mais repassadas a outros aeroclubes ativos, sendo que existem vários casos de aeronaves que foram repassadas, mas que nunca foram autorizadas a operar. Existe ainda uma grande insegurança sobre o que vai ser feito desses aviões, o que deixa o operador apreensivo, se é necessário fazer uma revisão geral no motor, ou recuperar uma aeronave inteira, porque não se sabe se, um dia ou outro, o Governo vai recolher, vender ou redistribuir os aviões, com grande prejuízo para o Aeroclube que precisa fazer um grande investimento neles.
Os Aeromot Guri não foram bem sucedidos como os Aero Boeros
Outra aeronave que foi adquirida pelo DAC para equipar os aeroclubes, e substituir ou complementar os Aero Boeros, foi o Aeromot AMT-600 Guri. Essas aeronaves revelaram ser um verdadeiro desastre como aeronave de instrução básica: possuem bequilha louca, precisando de freios diferenciais para taxiar e também para decolar, e são muito pesadas para a pouca potência de motor, no caso 900 Kgf MTOW para apenas 116 HP de potência. O resultado é que praticamente não podem ser operadas em aeródromos mais elevados ou quentes, e que o uso de bequilha louca é totalmente inadequado para a missão de treinador básico, além de requerer maior comprimento de pista para a decolagem, já que o uso dos freios para manter a reta consome boa parte da energia necessária para decolar.

A operação dos Aeromot Guri também foi cercada de entraves burocráticos. O Aeroclube do Brasil, por exemplo, recebeu várias aeronaves, mas nunca teve autorização para utilizá-los, sendo por isso abandonadas pela instituição, que nem ao menos pode devolvê-las.
O Aeroclube de Marília/SP sobrevive com boa saúde, entre tantos outros que já se foram

Outro absurdo que cerca a gestão de frota de aeronaves dos aeroclubes foi a "doação" de aeronaves antigas, antes pertencentes ao Departamento de Aviação Civil, aos aeroclubes, quando os Aero Boeros foram entregues. Inexplicavelmente, essas aeronaves antigas foram "doadas" com cláusula de inalienabilidade. Muitos aeroclubes conservam essas aeronaves em algum fundo de hangar, por impossibilidade de operá-las, já que a maioria nem sequer possuem sistema elétrico, o que impossibilita instalar sistemas de rádio e transponder, indispensáveis para voar na maior parte do espaço aéreo disponível.

Sem poder voar os velhos aviões, pois um upgrade e a recertificação seriam totalmente antieconômicos, e sem poder vender para operadores privados, ou mesmo outras entidades de ensino, o fim desses aviões será, seguramente, o lento apodrecimento nos fundos de hangar pelo Brasil afora, e não há outra solução a vista.
Outro aeroclube que ainda sobrevive com boa saúde, Jundiaí/SP

Outro problema sério que já está afligindo os dirigentes de aeroclubes é a desativação dos NDB - Rádio Faróis não Direcionais, e mesmo de alguns VOR - VHF Ominidirecional Range. Em muitas terminais, a maioria dos procedimentos de aproximação por instrumentos estão sendo feitas por RNAV (baseados em equipamentos GPS ou Inerciais), e os velhos aviões de instrução dos aeroclubes não são equipados para tal operação. Existem duas soluções para isso: ou o Aeroclube equipa os aviões, ou compra/arrenda aeronaves já equipadas. Nenhuma das soluções é barata, e repassar esse custo para a hora de voo, num momento de crise econômica, pode ser praticamente inviável. Com certeza, muitos aeroclubes e escolas de aviação privadas serão forçadas a suspender sua instrução de voo por instrumentos, até mesmo porque os manuais, tanto práticos quanto teóricos, desses cursos de voo por instrumento estão totalmente obsoletos.
Antigo CAP-4 Paulistinha, que permanece em operação no Aeroclube do Paraná, apesar dos 70 anos de idade

Por fim, resta o problema da necessidade de reformulação da legislação pertinente. Começa pelo próprio Código Brasileiro de Aeronáutica, que é mais antigo que a própria Constituição. Os RBHA (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica) 140 (que trata dos Aeroclubes) e 141 (que trata de Escolas de Aviação Civil) também estão obsoletos. Recentemente, a ANAC fez uma consulta pública de uma proposta de criação dos RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil) 140 e 141, mas a proposta não agradou ninguém, e é tida como impraticável tanto pelos aeroclubes quanto para as escolas privadas, e ainda não comtempla, de forma alguma, a situação dos cursos de aviação civil em nível de ensino superior. Nesse caso, a solução proposta parece pior que o problema.

De qualquer forma, parece que existe pouca preocupação da ANAC com a situação tanto dos aeroclubes quanto das escolas privadas de aviação civil. As exigências da agência crescem, exige-se padrão de primeiro mundo, mas  não existe qualquer apoio à formação de pilotos e profissionais de aviação. Seriam bem vindas, por exemplo, desoneração fiscal em cima do preço dos combustíveis, adaptação das operações de Controle de Tráfego Aéreo para a instrução, já que essa atividade é essencial, pois daí vem os tripulantes do futuro, e definição a respeito da situação das aeronaves doadas ou cedidas, que há muito tempo já se depreciaram contabilmente como patrimônio público, mas que são úteis aos aeroclubes que as utilizam.
Antigo Fokker S-11 que já operou no centenário Aeroclube do Brasil

Hoje, com baixa demanda no setor aéreo, que atinge até mesmo a Força Aérea Brasileira, os aeroclubes e escola conseguem fornecer pessoal capacitado para o setor, mas, quando houver retomada do crescimento econômico,  poderá haver um "apagão" de mão-de-obra, como acontece na Ásia, por exemplo, a não ser que as autoridades olhem com mais atenção para o setor de instrução de voo.


Jonas Liasch - Presidente do Aeroclube de Londrina/PR