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quarta-feira, 15 de novembro de 2017

Os McDonnell-Douglas MD-11 na Varig: o canto do cisne

No final da década de 1980, a Varig era, de longe, a maior empresa aérea brasileira, e voava para todos os continentes, usando uma heterogênea frota internacional de longo curso constituída de Boeing 767-200 e 767-300, McDonnell-Douglas DC-10-30, Boeing 747-200 e 747-300, e Airbus A300, além dos poucos Boeing 707-300 já em fase de desativação e usados principalmente como cargueiros.
O PP-VOP, primeiro MD-11 da Varig
Os Boeing 707 estavam sendo substituídos pelos Boeing 767, mas a empresa operava uma numerosa frota de McDonnel-Douglas DC-10-30 desde 1974, que precisariam ser substituídos a médio prazo. A boa experiência da Varig com os DC-10 levou a empresa a encomendar o seu substituto do mesmo fabricante, o MD-11, então ainda na prancheta dos projetistas.
O PP-VOQ em Londres, um dos muitos destinos operados pelos MD-11 da Varig
O MD-11 tinha um aspecto externo similar ao do DC-10, mas tinha várias melhorias importantes: era 5,66 metros mais longo, tinha planos da cauda menores, motores mais potentes, na faixa de 60 mil libras-força de empuxo, winglets nas pontas de asa, cockpit digital glass-cockpit e eliminação do posto de engenheiro de voo. Em 30 de dezembro de 1986, a McDonnell-Douglas lançou oficialmente o programa MD-11, com dez clientes lançadores do modelo, entre os quais a Varig. 52 pedidos firmes e 40 opções de compra foram firmados na ocasião pelos clientes. A Varig, sob a presidência de Hélio Smidt, fez 6 encomendas firmes, que deveriam ser entregues entre 1990 e 1991.
O PP-VOP em Londres, 1999
A economia do Brasil na época era muito complicada: o final dos anos 1980 foi assolado pela hiperinflação, e a eleição do Presidente Fernando Collor de Mello, que assumiu o poder em 1990, trouxe novos complicadores para a Varig, como a liberalização e a desregulamentação do setor aéreo. Detentora de 100 por cento do mercado internacional, entre as empresas brasileiras, a Varig teria que disputar o mercado com mais empresas estrangeiras e com as nacionais Transbrasil e Vasp. Mesmo assim, as encomendas dos MD-11 foram mantidas, com a intenção de manter a competitividade e a liderança de mercado.
O PP-VPL, em Londres, em 1995
Em maio de 1989, antes que o primeiro MD-11 fosse entregue, a Varig encomendou mais quatro aeronaves do tipo, fez opções para mais seis, e previa o arrendamento de mais dois.
Belíssima aproximação do PP-VOP no velho Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong
O primeiro MD-11 da Varig  foi entregue no dia 12 de novembro de 1991, e foi matriculado PP-VOP. Veio arrendado da GPA, pois nessa época a Varig tinha abandonado o procedimento de comprar aeronaves próprias, preferindo o arrendamento.

Os aviões da Varig vieram equipados como motores GE CF6-80C2 D1F de 61.500 libras-força de empuxo cada um.
O PP-VPK em Frankfurt, 1994
A concorrência, no entanto, estava ativa: em 14 de fevereiro do ano seguinte, apenas três meses depois, a Vasp incorporava também seu primeiro MD-11, o PP-SOW. A intenção da Vasp era bater de frente com a Varig no mercado internacional. Eventualmente, a Vasp operaria 10 MD-11 no decorrer da década de 1990.

Em 2 de dezembro, um segundo avião, matriculado PP-VOQ, também chegou. Os aviões foram colocados na rota São Paulo (Guarulhos) - Rio de Janeiro (Galeão) - Paris (CDG) e Amsterdam (Schipol) ainda em 1991.
O PP-VPJ, em Roma, 1997
Somente um ano depois, a Varig recebeu os outros dois MD-11 da encomenda inicial. Os dois aviões foram recebidos pela Varig no mesmo dia, 30 de dezembro de 1992. Apesar das dificuldades financeiras da empresa, a frota e as rotas cresciam, pois, no mesmo ano, três Boeing 747-400 também foram incorporados à frota. Os novos MD-11 foram matriculados como PP-VPJ e PP-VPK.
O PP-VPL em Frankfurt, em 1994
Mais um ano se passou, e em 30 de dezembro de 1993, mais dois MD-11 foram entregues, sendo matriculados PP-VPL e PP-VPM. Os velhos DC-10, no entanto, continuavam ativos, e os planos de substituição iam sendo adiados. Os primeiros DC-10 devolvidos foram os PP-VMZ e PP-VMS, que voltaram para o fabricante, depois de voar 12 anos na Varig, em 1992.
O PP-VQF se aproximando da pista em Heathrow, em 2004
Entre 1994 e 1995, a Varig não recebeu nenhum outro MD-11. Em 1996, apenas uma aeronave foi recebida, e era usada. Foi operada pela Garuda, da Indonésia, desde 1991. Foi matriculada no Brasil como PP-VPN.

Em 1997, mais dois MD-11 usados, também oriundos da Garuda, foram incorporados à frota, e matriculados como PP-VPO e PP-VPP. Não substituíram nenhum DC-10, mas sim os três Boeing 747-200, devolvidos em 1996, e os três Boeing 747-400, devolvidos em 1994.

Em 1998, vieram dois MD-11 usados,  oriundos da Garuda, recebendo as matrículas PP-VQH e PP-VQI. O PP-VQI, que veio com apenas dois anos de uso, era um modelo MD-11ER, de maior alcance que os anteriores.

A Varig foi escolhida como transportadora oficial da Seleção Brasileira de Futebol para a Copa do Mundo de 1998, na França. O MD-11 PP-VPP foi pintado em um esquema especial, para transportar a Seleção para a Europa. 
O PP-VPP píntado no esquema especial da Copa do Mundo de 1998

Encerrando a década de 1990, que historicamente foi o auge da frota da Varig, chegaram em 1999 quatro MD-11, usados e ex-Garuda, que foram matriculados PP-VQF, PP-VQG, PP-VQJ e PP-VQK. Tanto o PP-VQJ quanto o PP-VQK eram aviões MD-11ER e bem novos, com apenas dois anos de uso. Ao final da década, a Varig tinha uma frota de 15 MD-11, três dos quais modelos ER, os quais podiam ser vistos nos cinco continentes. Com a desativação dos cinco Boeing 747-300, em 1999, os MD-11 eram os maiores aviões operados pela empresa e cumpriam as principais rotas internacionais.
Pouso do PP-VQH

Nessa época, no entanto, os MD-11 já não eram os aviões mais avançados do mercado, e começaram a dar sinais da idade. Tinham alto custo operacional, e tinham sido superados como aeronaves de longo alcance por aviões mais modernos e econômicos, como os Airbus A330 e A340, e, principalmente, pelo Boeing 777. Para os passageiros da Varig, tinham sido superados pelos Airbus A330 da TAM, que ofereciam confortos inexistentes nos MD-11, como vídeo em telas individuais para os passageiros. No caso da Varig, ainda havia um agravante: o leasing das aeronaves era muito caro, acima dos preços então praticados no mercado.
PP-VQH na aproximação

Em 3 de novembro de 2001, o reinado do MD-11 como principal avião internacional de longo curso da empresa terminou, com a chegada do seu primeiro substituto, o Boeing 777-200ER. Os Boeing 777 deveriam substituir tanto os 747 quanto os MD-11 na Varig.
O PP-VQJ em Los Angeles, em 2003

Embora a Varig tenha incorporado oito Boeing 777-200 na sua frota, a carreira dos MD-11 na empresa estava longe de terminar. Ao contrário, nada menos que outros 11 MD-11 vieram para a frota da empresa na década de 2000.

Em 2000, a Varig recebeu os dois  MD-11 que a Vasp tinha operado inicialmente, os PP-SOW E PP-SOZ, que foram rematriculados como PP-VQL e PP-VQM. Esses aviões substituíram os veteranos PP-VOP e PP-VOQ, que foram devolvidos depois de quase nove anos de operação. Em 2001, veio o PP-VQX, que também tinha voado na Vasp como PP-SFD.
O PP-VQK em Frankfurt, em 2005

Em 2002, os MD-11 PP-VPL e PP-VPN foram devolvidos, sendo substituídos na frota pelos novos Boeing 777-200ER.

Em 2003, a frota foi acrescida de três MD-11, anteriormente operados pela Swissair e equipados com motores Pratt & Whitney PW-4460, de 60 mil lbf de empuxo. Foram matriculados como PP-VTF, PP-VTG e PP-VTH. O leasing desses aviões era bem mais barato do que o dos aviões devolvidos anteriormente, que tinha se tornado praticamente inviável, em tempos difíceis, pós ataques de 11 de setembro.
O PP-VTI veio da Swissair/Swiss, e era diferente dos MD-11 anteriores, pois tinha motores P&W

Finalmente, em 2004, cinco MD-11 foram arrendados, e a  frota operacional atingiu o seu auge, com 22 aeronaves operadas simultaneamente. Os planos de substituição dos MD-11 por Boeings 777  foram atropelados por uma crise financeira nunca vista anteriormente, na Varig, e os MD-11 estavam, praticamente, em oferta no mercado. A falência da Swissair deixou esses aviões praticamente "sobrando", pois a sua sucessora, a Swiss International Airlines, preocupada com os altos custos operacionais da aeronave, optou por desativá-las. Os preços eram convidativos, as aeronaves estavam paradas, e foi o que a Varig conseguiu pegar no mercado, já na sua fase pré-falimentar. Em setembro de 2004, o PP-VTG foi devolvido.
O PP-VTJ decolando do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, 2005

A partir de 2005, a Varig entrou na fase final da sua existência. Leasing não pagos, aviões arrestados por falta de pagamento, problemas para abastecer as aeronaves, salários e impostos atrasados tornaram-se os problemas principais para manter as operações. Os MD-11 ainda operavam, mas em situação cada vez mais precária, e cada vez com menos ocupação.
O PP-VTP em Copenhague, 2006

Muitos wide-bodies foram tirados do serviço internacional, com o medo de que fossem paralisados e arrestados pela justiça em outros países, e usados no transporte doméstico, com um número de passageiros que não pagava sequer os custos do voo.

Em 2005, oito MD-11 foram devolvidos: PP-VPJ, PP-VPK, PP-VQL, PP-VQM, PP-VTF, PP-VPN, PP-VPP e PP-VQI. Em sua maioria, eram os aviões com leasing mais caro. Três outros foram devolvidos em 2006, PP-VTH, PP-VPO e PP-VTU. Em 2007, mais sete aeronaves, PP-VTS, PP-VTI, PP-VTP, PP-VTK, PP-VQJ, PP-VQK e PP-VQX foram embora, e apenas três MD-11 restaram na frota, e nem todos voando. Os PP-VQJ, PP-VQK e PP-VQX foram usados pela TAM, como aeronaves-tampão até a chegada dos seus primeiros Boeing 777-300, sendo matriculadas na TAM como PT-MSH, PT-MSI e PT-MSJ , e foram utilizadas até o final de 2008.
O PP-VTK em Paris, 2005

É interessante saber que um desses MD-11 voou em três empresas brasileiras, o PP-VQX. Essa aeronave voou primeiro na Vasp como PP-SFD, depois na Varig como PP-VQX, e por fim na TAM, como PT-MSJ. Em novembro de 2017, esse avião ainda estava operando, como cargueiro, na Fedex. Durante o tempo em que operou na Vasp, recebeu o nome de batismo de "Nossa Senhora Aparecida". Esse foi o último MD-11 a operar voos de passageiros no Brasil, nas cores da TAM.
O PP-VTI cumprindo voo doméstico, em Manaus

Os três MD-11 remanescentes da frota praticamente acompanharam a Varig até o seu triste fim. É difícil saber qual foi o último a operar,  mas os três foram encostados no pátio do CEMAN-GIG e lá ficaram após o encerramento da Varig como empresa aérea, o que ocorreu em 19 de outubro de 2008. Eram os PP-VQF, PP-VQG e PP-VQH, que mais tarde operariam na Aeroflot, da Rússia.
O PP-LGE foi um dos dois MD-11 que operaram na VarigLog

Dessa forma, os MD-11 da Varig voaram até o fim da empresa, o seu "canto do cisne". Sua subsidiária VarigLog, que foi vendida para o grupo Volo do Brasil em janeiro de 2006, operou dois MD-11 cargueiros, que chegaram em 2005: O PP-LGD foi entregue em 18 de março de 2005, e o PP-LGE em 15 de junho de 2005. Como, nessa época a VarigLog era controlada pela Varig, as aeronaves estão relacionadas abaixo como parte da frota da empresa, que contabilizou, ao todo, 28 aeronaves.
O PP-VQL, em Fortaleza, Ceará, em 2003

Durante sua vida operacional, os MD-11 da Varig operaram basicamente como aeronaves de passageiros de longo curso. Nenhuma aeronave sofreu acidente grave durante o tempo em que operaram na Varig. O pior acidente ocorreu em 6 de junho de 2006, quando um MD-11, cumprindo o voo RG2204, entre Rio-Galeão e Manaus, com escala em Brasília, perdeu a perna do trem de pouso central ao pousar em Brasília, mas sem maiores problemas e sem vítimas. A aeronave, o PP-VQG, foi armazenada e não mais voou pela Varig, mas foi depois reparada e voltou a voar.
Poltronas de Primeira Classe do PP-VTJ

Cinco configurações básicas de cabine foram usadas durante a vida operacional do MD-11 na Varig, variando entre 285 e 241 assentos. O arranjo básico na classe econômica era de nove fileiras em disposição 3-4-2. Todas essas configurações tinham 49 assentos de classe executiva, e o número de assentos de primeira classe variava entre 4 e 12 assentos.

Classe Econômica do PP-VTJ
O McDonnell-Douglas MD-11 foi o mais numeroso avião de fuselagem larga utilizada pela Varig.
Aviões da Varig paralisados após o fechamento da empresa.

FROTA DE MCDONNELL-DOUGLAS MD-11 DA VARIG (1991-2010):

28 aeronaves MD-11 foram operadas pelo Grupo Varig entre 1991 e 2010, sendo 26 aeronaves da Varig, de passageiros e 2 aeronaves da VarigLog, configuradas como cargueiros puros:

PP-VOP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48434 LN: 476. Entregue novo para a Varig em 12/11/1991, arrendado da GPA. Devolvido em 13/01/2000 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Gemini Cargo, com N701GC. Armazenado em 08/2008 em Goodyear/Arizona. Foi para a Centurion Air Cargo em 03/10/2008, como N701GC, e depois como N988AR, a partir de 25/05/2010. Acidentado no pouso em 13/10/2012 em Viracopos, Campinas/SP, com perda total, e desmontado no local.
O N988AR, que tinha sido o primeiro MD-11 da Varig, o PP-VOP, acidentou-se em Campinas e foi desmontado

PP-VOQ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48435 LN: 478. Entregue novo para a Varig em 02/12/1991, arrendado da GPA. Devolvido em 07/01/2000 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Gemini Cargo, com N702G. Em 22/10/2008, foi para a World Airways, como N384WA, e para a Western Global, em 07/01/2014, onde foi N384WA e depois N435KD. Em 11/2017, estava em uso.
 
PP-VPJ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48404 LN: 523. Entregue novo para a Varig em 30/12/1992. Devolvido em 10/05/2005 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N255UP. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPK: McDonnell-Douglas MD-11P, C/N 48405 LN: 524. Entregue novo para a Varig em 30/12/1992. Devolvido em 06/06/2005 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N256UP. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPL: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48406 LN: 523. Ficou armazenado na McDonnell-Douglas desde 01/07/1993, mas entregue novo para a Varig em 30/12/1993. Devolvido em 17/07/2002 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N254UP. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPM: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48439 LN: 554. Entregue novo para a Varig em 30/12/1993. Devolvido em 10/05/2002 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a UPS, como N253UP. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPN: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48499 LN: 486. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDI em 31/12/1991. Devolvido, foi para a Varig em 21/12/1996, como PP-VPN, arrendado da GPA. Estocado em 06/2004, foi devolvido em  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N574FE, em 01/07/2005. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPO: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48500 LN: 493. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDJ em 04/04/1992. Foi também matriculado, ainda na Garuda, como PK-GIH. Devolvido, foi para a Varig em 09/04/1997, como PP-VPO, arrendado da GPA. Foi devolvido e estocado como N485LS em 06/2004. Convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N575FE, em 01/02/2006. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VPP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48501 LN: 513. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como EI-CDK em 30/09/1992. Devolvido, foi para a Varig em 21/09/1997, como PP-VPP, arrendado da GPA. Estocado em 26/06/2003, foi devolvido e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a FEDEX, como N576FE, em 10/2005. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VQF: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48502 LN: 520. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9076Y, a partir de 01/11/1992. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIG em 30/09/1993. Devolvido, foi para a Varig em 26/01/1999, como PP-VQF. Estocado em 06/2006, foi devolvido em 29/01/2007  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDP, em 01/02/2008. Estocado em 07/2013 como N380BC. Em 11/2017, estava armazenado em Victorville, Califórnia.

PP-VQG: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48503 LN: 528. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9020U, a partir de 01/01/1993. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GII em 28/10/1993. Devolvido, foi para a Varig em 15/01/1999, como PP-VQG. Acidentado no pouso em 06/06/2006 e paralisado. Foi devolvido em 05/07/2008  e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDR. Estocado em 05/07/2013 como N382BC. Em 11/2017, estava armazenado em Victorville, Califórnia.



PP-VQH: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48504 LN: 548. Permaneceu na McDonnell-Douglas, como N9020Q, a partir de 01/07/1993. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIJ em 01/12/1993. Devolvido, foi para a Varig em 04/11/1998, como PP-VQH. Estocado em 04/2006, foi devolvido em 22/09/2008 e convertido em cargueiro MD-11F. Foi para a Aeroflot Cargo, como VP-BDQ. Estocado em 08/2013 como N383BC. Em 11/2017, armazenado em Victorville/Califórnia.


PP-VQI: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48753 LN: 608. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIK em 19/12/1996. Devolvido, foi para a Varig em 11/09/1998, como PP-VQI. Foi devolvido em 10/2005. Em 12/11/2005 foi para a Finnair, como OH-LGG  e convertido em cargueiro MD-11F em 11/2010. Em 07/12/2010 foi para a FEDEX, como N625FE. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VQJ: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48755 LN: 613. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIL em 24/05/1997. Devolvido, foi para a Varig em 29/10/1999, como PP-VQJ. Foi devolvido. Foi para a TAM, como PT-MSH, em 04/02/2007. Devolvido em 11/2008, foi convertido em cargueiro MD-11F. Em 20/07/2009, foi para a FEDEX, como N572FE. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VQK: McDonnell-Douglas MD-11ER, C/N 48758 LN: 615. Entregue novo para a Garuda, Indonésia, como PK-GIM em 01/11/1997. Devolvido, foi para a Varig em14/11/1999, como PP-VQK. Foi devolvido. Foi para a TAM, como PT-MSI, em 18/02/2007. Devolvido, foi em  31/01/2009 para a Ethiopian Airlines, como ET-AML. Atualmente (11/2017) armazenado em Victorville/Califórnia, como N546BC.

PP-VQL: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48413 LN: 488. Entregue novo para a Vasp, como PP-SOW, em 14/02/1992. Devolvido, foi para a Varig em 12/05/2000, como PP-VQL. Foi devolvido. Operado pela Lufhansa, como D-ALCO, a partir de 12/07/2005, como cargueiro. Foi retirado de serviço em 01/2014 e posteriormente desmontado.

PP-VQM: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48414 LN: 491. Entregue novo para a Vasp, como PP-SOZ, em 127/03/1992. Devolvido, foi para a Varig em 12/05/2000, como PP-VQM. Foi devolvido. Operado pela Lufhansa, como D-ALCP, a partir de 15/01/2005, como cargueiro. Foi retirado de serviço em 05/2014 e posteriormente desmontado.

PP-VQX: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48769 LN: 603. Entregue novo para a Vasp, como PP-SFD, em 27/11/1996. Batizado com o nome de "Nossa Senhora Aparecida". Devolvido, foi para a Varig em 18/05/2001, como PP-VQX. Foi devolvido em 04/2006. Em 29/04/2007, foi para a TAM, como PT-MSJ, operando pela última vez em 13/12/2008. Foi convertido em cargueiro e foi para a FEDEX, em 03/09/2009, como N573FE. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTF: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48444 LN: 459. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWB, em 30/03/1991. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/10/2003, como PP-VTF. Foi devolvido em 08/2004 e estocado como N625FE. Foi para a TransMille em 26/04/2005, como 9M-TGP. Em 04/2009, foi estocado e convertido em cargueiro. Em 18/01/2011 foi para a FEDEX, como N644FE. Desativado e estocado em 11/2014, em Victorville, Califórnia (11/2017).

PP-VTG: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48446 LN: 463. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWD, em 30/05/1991. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/10/2003, como PP-VTG. Foi devolvido e foi para a FEDEX, em 01/09/2004, como N627FE. Em 25/11/2004, foi para a Catran, com a mesma matrícula. Foi para a TransMille em 03/05/2005, como 9M-TGQ. Em 09/2009, foi estocado e convertido em cargueiro. Em 21/01/2011 foi para a FEDEX, como N645FE. Desativado e estocado em 05/2015, em Victorville, Califórnia (11/2017).

PP-VTH: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48457 LN: 498. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWM, em 01/06/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/11/2003, como PP-VTH. Foi devolvido em 05/2006 e estocado. Foi para a UPS, já transformado em cargueiro, como N285UP, em 10/07/2006. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTI: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48456 LN: 494. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWL, em 13/04/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 12/03/2004, como PP-VTI. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N290UP, em 20/07/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.


PP-VTJ: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48455 LN: 487. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWK, em 03/02/1992. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 08/03/2004, como PP-VTJ. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N289UP, em 01/05/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTK: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48540 LN: 611. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWO, em 11/03/1997. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/08/2004, como PP-VTK. Foi devolvido, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N288UP, em 15/02/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTP: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48439 LN: 571. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWN, em 29/07/1994. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 01/09/2004, como PP-VTP. Foi devolvido em 01/12/2006, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N287UP, em 23/01/2007. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.

PP-VTU: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48541 LN: 621. Entregue novo para a Swissair, como HB-IWQ, em 22/12/1997. Foi para a Swiss International Airlines em 31/03/2003. Foi para a Varig em 15/09/2004, como PP-VTU. Foi devolvido em 12/2005, indo para a UPS, já transformado em cargueiro, como N284UP, em 26/01/2006. Em 11/2017, estava em uso. Em 11/2017, estava em uso.
O PR-LGD operou na VarigLog e, posteriormente, quando operava na Avient, foi perdido em um acidente fatal

PR-LGD: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48408 LN: 457. Entregue novo para a Korean Air, como HL7372, em 25/01/1991. Foi para a Varig Logística em 18/03/2005, como PR-LGD. Foi devolvido, indo para a Avient, do Zimbabwe, em 20/11/2009m como Z-BAV. Acidentado com perda total em 28/11/2009, em Shangai-Pudong, na China, com 3 vítimas fatais, entre os 7 tripulantes a bordo.

PR-LGE: McDonnell-Douglas MD-11, C/N 48410 LN: 495. Entregue novo para a Korean Air, como HL7374, em 20/05/1992. Foi para a Varig Logística em 15/06/2005, como PR-LGE. Foi paralisado em 05/2008 e depois devolvido, indo para a Avient, do Zimbabwe, em 27/01/2010, como Z-BVT. Foi, depois, para a Global African como Z-GAA. Em 11/2017, estava em uso.

domingo, 29 de outubro de 2017

Os Boeing 777 na Varig: os últimos wide-bodies da pioneira

Em 1999, a Varig desativou seus últimos Boeing 747. Durante 18 anos, esses aviões voaram as principais rotas internacionais da Varig, além de algumas linhas domésticas, como Guarulhos-Brasília-Manaus. 
O segundo Boeing 777-200 da Varig, o PP-VRB
Embora a Varig operasse outros wide-bodies de alta capacidade, como os McDonnell-Douglas MD-11 e Boeing 767-300, era evidente a lacuna deixada pelos cinco 747-300 desativados. A Varig, nessa época, era comandada por Fernando Pinto, e embora já passasse por prejuízos e dificuldades sucessivas, havia um certo clima de otimismo no ar.
PP-VRA, o primeiro Boeing 777 da Varig
Esse otimismo se materializou na maior encomenda de aeronaves feita pela empresa, em 8 de setembro de 1997: a Boeing confirmou a encomenda firme de quatro Boeing 777-200ER, dez Boeing 737-800, quatro Boeing 737-700 e seis Boeing 767-300ER pela empresa. Também foram firmadas opções de compra para mais quatro Boeing 777-200 e onze Boeing 737-700. Ao todo, o negócio beirava 2,7 bilhões de dólares.
O PP-VRB foi o mais novo de todos os Boeing 777 voados pela Varig
A ambiciosa encomenda trouxe grande otimismo na empresa, e realmente o ano de 1997 foi o ano de maior oferta de assentos/quilômetro e o do maior número de voos da empresa. Mas, os bons tempos duraram pouco. Em 1999, uma crise econômica e uma maxidesvalorização do Real em relação ao Dólar americano aumentou drasticamente as despesas da empresa e derrubou o número de passageiros em voos internacionais. E, como diz a lei de Murphy, não tem nada tão ruim que não possa piorar ainda mais, os ataques de 11 de setembro de 2001 em Nova York e Washington atingiram em cheio o já complicado mercado de aviação.
Poltronas da classe executiva do PP-VRA
Foi durante esses negros dias que a Varig recebeu seu primeiro Boeing 777-200ER, matriculado PP-VRA e batizado de "Otto Meyer", que chegou ao Brasil em 3 de novembro de 2001. Em 19 de novembro, a segunda aeronave, matriculada PP-VRB e batizada de "Ruben Berta", era entregue oficialmente à empresa, chegando ao Brasil no dia seguinte.
A confortável classe econômica do PP-VRB, com apenas 9 fileiras de poltronas
O primeiro voo do PP-VRA foi para convidados e para a imprensa, no dia 13 de novembro, saindo do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, para o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e voltando depois ao Galeão, onde assumiria, no mesmo dia, o voo RG8756, entre o Rio de Janeiro e Copenhagen,  com escalas em São Paulo-Guarulhos e Londres-Heathrow. O PP-VRB estreou um voo entre Rio e Amsterdã, com escalas em São Paulo-Guarulhos e Paris-Charles de Gaulle.

Com os dois aviões, a Varig foi a primeira empresa aérea do Brasil foi a quarta do mundo a oferecer serviço de Internet, via satélite, a bordo. Além disso, nada menos que 6 milhões de dólares foram investidos nas poltronas de primeira classe de cada avião. Como havia apenas 6 poltronas dessa classe em cada avião, as poltronas foram logo apelidadas de "as poltronas de um milhão de dólares". O conforto e o requinte superaram em muito ao oferecido nos 747 já devolvidos e nos MD-11.
O PP-VRC, que foi operado inicialmente pela British Airways
A configuração original de poltronas nos dois aviões era de 6 poltronas de primeira classe, 49 da classe executiva e 232 de classe econômica, totalizando 287 lugares.

Em 2002, o PP-VRA "Otto Meyer" e o PP-VRB "Ruben Berta" foram adesivados em homenagem aos 75 anos da Varig.
O PP-VRD
Os tempos ruins que se seguiram ao 11 de setembro, no entanto, se fizeram sentir logo cedo. A Varig, agora sob o comando do Coronel Oziris Silva, cancelou a encomenda dos demais 777 que viriam novos da fábrica, mas trouxe, no início de 2004, dois Boeing 777-236 não ER, cujo leasing estava mais em conta justamente por conta do pequeno alcance desses aviões, cujo primeiro operador tinha sido a British Airways. O primeiro desses aviões, matriculado PP-VRC, foi recebido em 27 de fevereiro de 2004, e o segundo, matriculado PP-VRD, foi recebido em 1º de março.
O PP-VRC taxiando
Essas duas aeronaves, fabricadas em 1995, eram bastante surradas, e já tinham operada na British e na Khalifa Airways, da Argélia. Por conta do pequeno alcance, eram um verdadeiro "mico" no mercado. A British tinha cinco aviões desse tipo, e tentou a todo custo se desfazer deles, mas só conseguiu se livrar dos dois que vieram para a Varig, e continua a operar os outros três até hoje (10/2017).
O PP-VRE no Aeroporto do Galeão
Pouco depois da chegada do PP-VRD, a Varig trouxe dois Boeing 777-222ER vindos da United, que estavam estocados em Goodyear, Arizona, por conta da grave crise originada nos ataques de 11 de setembro de 2001, desde julho de 2003. Fabricados em 1999, eram bem mais novos, eram ER e estavam em condições muito melhores que os dois recebidos da British. Os dois aviões vieram juntos, sendo matriculados PP-VRE e PP-VRF, e chegaram em 15 de novembro de 2004.
O PP-VRE também recebeu o nome "Ruben Berta", como o PP-VRB
O PP-VRE também recebeu o nome de "Ruben Berta".

Por essa época, a Varig já se encontrava em sérias dificuldades e atrasava o pagamento do leasing de todos os aviões que operava. Mas, dois outros Boeing 777, fabricados em 1995, seriam incorporados à frota, em 2005. Eram dois Boeing 777-222 não ER, os famigerados "micos" no mercado, e que vieram da United. O primeiro deles, o 9º 777 fabricado chegou em 1º de fevereiro de 2005 e foi matriculado PP-VRI, e o segundo, o 13º 777 fabricado, chegou em 8 de abril de 2005, sendo matriculado PP-VRJ. Estavam bem surrados, pois eram usados em voos domésticos nos Estados Unidos em substituição aos velhos DC-10-10, mas, ainda assim, eram um pouco melhores que os PP-VRC e PP-VRD, que os passageiros simplesmente detestaram.
O PP-VRE foi um dos 4 Boeing 777 vindos da United Airlines

Ao contrários dos aviões anteriores, equipados com motores GE-90, os quatro aviões vindos da United Airlines tinham motores Pratt & Whitney série 4000. Uma das encomendas junto à United, de um modelo 777-222 não ER, que receberia na Varig a matrícula PP-VRH, foi cancelada. A matrícula PP-VRG nunca foi usada, já que era a matrícula fictícia usada pela empresa em fotos e maquetes, pois, subliminarmente, VRG significa Varig.
O PP-VRF
Mas, nessa época, a Varig já dava o seu "canto do cisne". A crise estava gravíssima, todos os leasings dos aviões estavam atrasados e algumas aeronaves já estavam sendo arrestadas pela justiça quando iam para o exterior. No começo de 2006, a situação já estava realmente crítica, e foi piorando. O colapso estava chegando de modo inexorável. Boa parte da frota dos 777 estava parada no CEMAN-GIG, e no começo de junho, apenas dois ainda estavam operando. No dia 4 de junho, o PP-VRI faz seu último voo regular pela empresa, o RG2205 (Manaus-Brasília-Rio de Janeiro), e foi encostada no CEMAN. O PP-VRA, por sua vez, ao retornar de um voo Munique-Guarulhos-Galeão, foi arrestado pela Justiça, a pedido a ILFC, sua proprietária, por falta de pagamento do leasing, no dia 20 de junho.
Aeronaves da Varig paralisadas no Aeroporto do Galeão, inclusive alguns Boeing 777
Foi uma época de humilhações, de wide-bodies voando rotas domésticas com poucos passageiros por receio de serem apreendidos pela Justiça no exterior, devido à falta de pagamento do leasing.
O PP-VRI foi um dos últimos Boeing 777 a voar na Varig, pouco antes da sua falência
O conturbado período que se seguiu, de divisão da empresa em uma "parte boa" e uma "parte ruim", um verdadeiro imbróglio de leilões e ações judiciais, terminaria por selar o destino da empresa, que acabou morrendo em lenta agonia.
Dois 777 da Varig aposentados em Marana, Arizona, PP-VRC e PP-VRD.
Os aviões, na sua maioria encostados no CEMAN-GIG, foram sendo levados pelos seus proprietários legais para o exterior, tendo destinos diversos. A lista abaixo enumera todos os oito Boeing 777 operados pela Varig de 2001 a 2006. Um dos aviões nunca foi repassado para outro operador, o PP-VRD, que ficou um bom tempo armazenado em Marana, no Arizona, e terminou sendo enviado a Walnut Ridge, Arkansas, onde foi desmanchado, ainda nas cores da Varig. Foi o primeiro Boeing 777 a ser desmontado. O PP-VRC parecia estar destinado ao mesmo fim, mas acabou virando aeronave executiva no Gabão.
O PP-VRD nunca mais operou depois de desativado pela Varig, e foi o primeiro Boeing 777 desmontado
Os dois Boeing 777 recebidos novos pela Varig, os PP-VRA e PP-VRB, foram repassados pela ILFC para a Aeromexico, onde foram reconfigurados. As orgulhosas poltronas da primeira classe, de um milhão de dólares cada, foram eliminadas pelo novo operador, sem maiores cerimônias. Toda uma era se encerrava.

AERONAVES BOEING 777-200 OPERADOS PELA VARIG (2001-2006):

PP-VRA: Boeing 777-2Q8ER, c/n 28689 LN 365: Primeiro voo em 26/09/2001 Entregue novo à Varig em 02/11/2001. Retomado pela ILFC em 20/06/2006, foi rematriculado N301LF. Foi para a Aeromexico, onde voa até hoje, com a matrícula N774AM;

PP-VRB: Boeing 777-2Q8ER, c/n 28692 LN 373: Primeiro voo em 08/11/2001. Entregue novo à Varig em 19/11/2001.Paralisado em 04/2006. Retomado pela ILFC em 05/09/2007, foi repassado  para a Aeromexico, com a matrícula N776AM. Armazenado em 11/2016, foi devolvido e vai voar na Austrian Airlines, com a matrícula OE-LPF;

PP-VRC: Boeing 777-236, c/n 27108 LN 17: Primeiro voo em 19/11/1995. Entregue novo à British Airways em 28/12/1995, como G-ZZZD. Foi para a Boeing em 23/08/2002,e rematriculado N702BA. Foi para a Khalifa Airways em 10/01/2003, como 7T-VKP, mas voltou para a Boeing em 06/06/2003, com a matrícula N702BA. Repassado à Varig em 27/02/2004, operou até meados de 2006 e foi armazenado em Marana, Arizona, em 07/2006, e rematriculado N702BA em 08/2006. Em 27/05]/2012 foi arrendado pela Afrijet, do Gabão, como TR-KPR, onde opera até hoje.

PP-VRD: Boeing 777-236, c/n 27109 LN 19: Primeiro voo em 03/12/1995. Entregue novo à British Airways em 12/01/1996, como G-ZZZE. Foi para a Boeing em 22/07/2002,e rematriculado N703BA. Foi para a Khalifa Airways em 13/01/2003, como 7T-VKQ, mas foi armazenado em Frankfurt em 16/02/2003. Repassado à Varig em 01/03/2004, operou até abril de 2006 e foi armazenado em Marana, Arizona, retomado pela Boeing em 08/2006 e rematriculado N703BA. Em 12/2006, foi transladado para Walnut Ridge, Arkansas, para canibalização e desmonte.

PP-VRE: Boeing 777-222ER, c/n 30213 LN 232: Primeiro voo em 12/07/1999. Entregue novo à United Airlines em 21/07/1999, como N207UA. Repassado à Varig em 15/11/2004, operou até abril de 2006 e foi paralisado no Aeroporto JFK em Nova York. Em 08/08/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNX, e paralisado em 26/10/2015, devido à falência da empresa.

PP-VRF: Boeing 777-222ER, c/n 30214 LN 254: Primeiro voo em 19/10/1999. Entregue novo à United Airlines em 12/11/1999, como N208UA. Desativado em 27/07/2003, em Goodyear, Arizona. Repassado à Varig em 15/12/2004, operou até abril de 2006 e foi armazenado no Aeroporto do Galeão, com a matrícula N208UA. Em 14/12/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNW, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa.
O PP-VRI, nono Boeing 777 produzido, foi o mais antigo avião do tipo a operar na Varig
PP-VRI: Boeing 777-222, c/n 26918 LN 9: Primeiro voo em 17/05/1995. Entregue novo à United Airlines em 31/05/1995, como N767UA. Desativado em 04/03/2004, em Goodyear, Arizona. Repassado à Varig em 01/02/2005, operou até julho de 2006 e foi armazenado no Aeroporto do Galeão, com a matrícula N767UA em 12/2006. Em 22/12/2011, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNY, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa. Foi finalmente desmontado em 2017.
PP-VRJ, o último Boeing 777 a ser incorporado à frota da Varig
PP-VRJ: Boeing 777-222, c/n 26925 LN 13: Primeiro voo em 26/06/1995. Entregue novo à United Airlines em 13/07/1995, como N770UA. Repassado à Varig em 08/04/2005, operou até julho de 2006 e foi armazenado no Aeroporto Fort Worth Alliance, Texas, com a matrícula N770UA em 12/12/2006. Em 30/09/2008, foi repassado para a Transaero da Rússia, como EI-UNZ, e paralisado em 10/2015, devido à falência da empresa. 

Observação: lista atualizada em 29 de outubro de 2017.

quinta-feira, 19 de outubro de 2017

Os drones e o futuro da aviação agrícola

Os últimos cinco anos assistiram a uma explosão de crescimento no mercado de drones, aeronaves não tripuladas, hoje tão comuns que obrigou às autoridades aeronáuticas a regular as atividades e habilitar os pilotos dessas máquinas, conforme a sua categoria.
Drone agrícola (foto: SNA - Sociedade Nacional de Agricultura)
É inegável a utilidade dessas máquinas: fotografia e filmagem aérea, inspeção de instalações industriais, edifícios e obras, vigilância ambiental e até mesmo operações policiais, e isso sem contar as atividades ilegais, como transporte de drogas, celulares e até armas para bandidos.
Esse drone ucraniano de asas fixas pode pulverizar 400 ha por dia
Em tese, aeronaves não tripuladas podem substituir aeronaves tripuladas em uma série de atividades, e isso já está acontecendo, lentamente, mas inevitavelmente, na agricultura.

A aviação agrícola é, hoje, essencial e indispensável para garantir a produtividade e a eficiência da lavoura. Afinal, tratores são lentos demais, esmagam boa parte da safra e desperdiçam os caros defensivos de alta tecnologia utilizados hoje. É impossível hoje pensar em produtividade no campo sem o uso da aviação.
Drone SZ de pulverização
Entretanto, a aviação agrícola tem suas desvantagens: aeronaves tripuladas são  máquinas caras tanto para aquisição quanto para manutenção. O tripulante, que investe um bom capital na sua formação, também é caro, e normalmente é bem remunerado, mas isso encarece o produtor. Obviamente, todos esses custos não superam o ônus do uso de máquinas terrestres, ainda que isso não pareça muito evidente.

Outro problema que assombra a aviação agrícola é a segurança. Apenas em nível de Brasil, as atividades aéreas que registram mais acidentes, atualmente, são a operação de helicópteros de pequeno porte, que teve um crescimento gigantesco, e a aviação agrícola.
Acidente com avião agrícola: atividade estatisticamente de alto risco
O grande número de acidentes, fatais ou não, na aviação agrícola é muito oneroso, tanto para o operador das aeronaves, tanto para o produtor rural, quanto para os pilotos e seus familiares.

Essa situação fez aparecer no mercado, nos últimos anos, um grande número de drones, aeronaves não tripuladas, para, no momento, complementar a atividade dos aviões, ainda essenciais.
Os drones atuais possuem baixa capacidade, mas não deve demorar a aparecer aeronaves muito maiores
Um drone agrícola custa uma fração do custo de um avião. Muitas vezes, custa mais barato que um trator ou outro veículo terrestre. Por enquanto, são de pequeno porte, e são adequados a áreas pequenas, lavouras de hortifrutigranjeiros por exemplo, mas nada impede que o tamanho das máquinas cresça, até chegar ao ponto de começar a substituir os aviões.

Drones modernos podem ser verdadeiros robôs voadores. Podem fazer uma pulverização na lavoura obedecendo a uma programação inserida na memória dos seus computadores, com mínima interferência de um piloto no solo. Dispensam pistas, hangares e instalações de descontaminação. Podem voar em condições meteorológicas que impedem a operação dos aviões, como teto baixo e visibilidade restrita, assim como voos noturnos.
Drone sendo utilizado em uma lavoura
Além da pulverização , drones agrícolas equipados com sensores podem fazer uma completa análise da lavoura, detectando pragas, áreas com deficiência de nutrientes ou de baixo nível de aplicação de defensivos, detectar variedades plantadas, monitoramento de rebanhos e muitas outras possibilidades.
Aeronaves agrícolas convencionais podem estar chegando à obsolescência
No campo da química, estão sendo desenvolvidos, continuamente, produtos de ultra-baixo volume, que podem tornar os hoppers de 1000 Kg usados na aviação agrícola atual um anacronismo, e viabilizar drones de aplicação de maior porte, muito menos custosos e muito mais eficientes.

A tecnologia atual já permite o uso de aeronaves agrícolas não tripuladas de qualquer tamanho, mas as naves atuais são ainda de pequeno porte. Existem tanto as de asas rotativas quando as de asas fixa. Mas, é apenas questão de tempo que os drones venham a tomar o espaço dos aviões agrícolas.